⚡️Глава авиакомпании Finnair пожаловался на "неравные условия игры" после потери доступа к воздушному пространству России.

⚡️Глава авиакомпании Finnair пожаловался на "неравные условия игры" после потери доступа к воздушному пространству России. Сохранившие доступ к российскому авиационному пространству китайские авиакомпании пользуются преимуществом во времени (с) Reuters

Европа в этом плане поразительна. Они первые запретили авиакомпаниям РФ перелеты над ЕС. Когда мы сделали то же самое в ответ - сразу шквал нытья и сопливой ярости.

С марта 2022 года европейские авиакомпании недополучили около 10 млрд евро выручки из-за недоступности России. В 2019 году Lufthansa зарабатывала на маршрутах Германия — Россия свыше 230 млн евро, Air France — около 150 млн. Эти деньги не «перераспределились» — они просто исчезли из отрасли ЕС. Российский рынок для европейцев закрыт полностью.

Что касается маршрутов в Азию - обход России добавляет от одного до четырёх часов на рейс в зависимости от пары городов и типа самолёта.

Лондон -Токио на Boeing 787-9 — примерно плюс два часа в каждую сторону, дополнительно около 11,6 тонн топлива, что даёт порядка 9950 долларов. Хельсинки — Токио на A350-900 — плюс четыре часа.

Париж и Пекин. У Air France время рейса выросло с 10 часов 15 минут в марте 2019-го до 11 часов 15 минут в марте 2026-го. У Air China на том же маршруте — 10 часов 5 минут. Час десять разницы в пользу китайцев на идентичной паре городов.

Топливо — внешний слой. Дальше начинается самое интересное. Ротация Хельсинки — Азия выросла с 24 часов до 36. На тот же маршрут теперь нужно полтора самолёта вместо одного. Это не «дороже на 20%», это минус треть провозной способности при том же парке.

Плюс экипажи. На удлинённых плечах вместо двух пилотов нужны четыре, теряется эффективность использования лётного состава, упираются лимиты рабочего времени.

Плюс грузы. На части маршрутов коммерческая загрузка в багажных отсеках упала на 20–30%, потому что вес уходит в топливо. Это прямой удар по марже, поскольку грузы на дальнемагистральных рейсах и делают рентабельность. По оценке Lufthansa, расход топлива на азиатских направлениях вырос примерно на 20% - это минус груз.

Активность европейских авиакомпаний в Китае сокращена на 65% к уровню 2019 года. С рынка полностью ушли Iberia, LOT и SAS. Lufthansa закрыла Франкфурт — Пекин с 26 октября, оставив пекинское направление только из Мюнхена. Finnair до войны выполняла 40 рейсов в неделю в Японию и 35 в Китай. Маршруты в Азию у неё удлинились до 40% — это тот случай, когда географическое преимущество Хельсинки (кратчайший путь в Северную Азию) обнулилось буквально за неделю.

Китайские перевозчики сегодня контролируют 83,3% ёмкости на направлении Европа — Китай (без учёта России) летом 2026 года, в 2019-м было 66%. По данным на 2024 год, в Италии их доля доходила до 100%, в Великобритании — до 95%. Десять китайских авиакомпаний в период с марта по октябрь 2026-го выполняют на 46% больше рейсов в Европейскую экономическую зону, чем в 2019-м, а ёмкость в пассажирокилометрах у них выше уровня 2019 года на 56%.

По итогу, у китайцев плюс 56% к уровню 2019 года, у европейцев минус 65%. Простой пример, Будапешт: 63 рейса в Китай за восемь месяцев 2019 года — и 709 рейсов за тот же период 2026-го.

Идем дальше. Иранская война усилила перекос. Китайские перевозчики ведут часть международных рейсов через Россию, чтобы обойти Ближний Восток. У европейцев такого обходного пути нет — им перекрыты оба коридора сразу.

И сверху по всей отрасли бьет топливо. Brent выше 100 долларов залезет в карман к каждому.

Что тут добавить. Запрет полетов над Европой для РФ стал для Евросоюза выстрелом в собственные яйца. Но им не привыкать, они туда очередями бьют с 2014 года.

@SergeyKolyasnikov