14.08.2026 05:51
Первый серийный импортозамещённый МС-21 совершил беспосадочный перелёт из Иркутска в Жуковский, а китайский собрат COMAC C919 (Air China) тем временем…
Первый серийный импортозамещённый МС-21 совершил беспосадочный перелёт из Иркутска в Жуковский, а китайский собрат COMAC C919 (Air China) тем временем выполнил первый международный рейс в Монголию. Оба — альтернатива Boeing и Airbus. Кто круче и ждать ли китайские лайнеры на российском рынке?
МС-21 выигрывает по ширине салона, вместимости и композитному крылу, но он сейчас только на взлете. А C919 уже летает внутри страны и совершил первый полёт в Монголию. При этом китайский самолет на 60% состоит из импортных деталей, включая двигатели и авионику, и для полётов в Европе ему нужна валидация у местного регулятора — процесс может затянуться до 2031 года. В этом смысле у МС-21 пальма первенства — и двигатель, и авионика уже отечественные.
В нынешнем виде C919 может летать в Россию как борт китайского перевозчика — спецлицензия не нужна. Но гипотетическая продажа российским авиакомпаниям блокируется санкциями, поясняет основатель сервиса безопасности полетов Runavia Андрей Патраков. По его словам, если Китай сможет заместить все компоненты своими, машина станет доступна и у нас. Авиаэксперт не исключает повторения успеха китайского автопрома, но предупреждает: путь будет долгим. У Китая есть огромный внутренний рынок, который окупает разработку и эксплуатацию, тогда как в России парк самолётов этого класса мал, и поддержка таких проектов обходится слишком дорого.
Параллельно Китай пересмотрел сотрудничество с Россией по широкофюзеляжному CR929 — после 2022 года из названия исчезла буква R, проект фактически стал полностью китайским и буксует. Двигателя для него пока нет, а совместная работа не афишируется из-за санкционных рисков, говорит авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers. ru Илья Шатилин. Что касается МС-21, ключевая проблема сейчас — масштабирование производства: современные линии западного производства требуют обслуживания и запчастей, хотя, по намёкам экспертов, альтернативные станки можно найти у того же Китая.
Автор: Светлана Чередникова
#тема
Послушать в звуке ⬆️
МС-21 выигрывает по ширине салона, вместимости и композитному крылу, но он сейчас только на взлете. А C919 уже летает внутри страны и совершил первый полёт в Монголию. При этом китайский самолет на 60% состоит из импортных деталей, включая двигатели и авионику, и для полётов в Европе ему нужна валидация у местного регулятора — процесс может затянуться до 2031 года. В этом смысле у МС-21 пальма первенства — и двигатель, и авионика уже отечественные.
В нынешнем виде C919 может летать в Россию как борт китайского перевозчика — спецлицензия не нужна. Но гипотетическая продажа российским авиакомпаниям блокируется санкциями, поясняет основатель сервиса безопасности полетов Runavia Андрей Патраков. По его словам, если Китай сможет заместить все компоненты своими, машина станет доступна и у нас. Авиаэксперт не исключает повторения успеха китайского автопрома, но предупреждает: путь будет долгим. У Китая есть огромный внутренний рынок, который окупает разработку и эксплуатацию, тогда как в России парк самолётов этого класса мал, и поддержка таких проектов обходится слишком дорого.
Параллельно Китай пересмотрел сотрудничество с Россией по широкофюзеляжному CR929 — после 2022 года из названия исчезла буква R, проект фактически стал полностью китайским и буксует. Двигателя для него пока нет, а совместная работа не афишируется из-за санкционных рисков, говорит авиаэксперт, главный редактор портала FrequentFlyers. ru Илья Шатилин. Что касается МС-21, ключевая проблема сейчас — масштабирование производства: современные линии западного производства требуют обслуживания и запчастей, хотя, по намёкам экспертов, альтернативные станки можно найти у того же Китая.
Автор: Светлана Чередникова
#тема
Послушать в звуке ⬆️