11.07.2026 15:12
"" рассказывает о том, как отечественное авиапромышленное производство превратилось в проект по добыче бюджетных средств с постоянным сдвигом сроков о…
"" рассказывает о том, как отечественное авиапромышленное производство превратилось в проект по добыче бюджетных средств с постоянным сдвигом сроков отчетности: Чудо монопольной модели заключается в том, что государство снова финансирует Ил-114-300. Владимир Путин утвердил выделение средств Фонда национального благосостояния для льготной аренды восьми самолетов. Разговорчивый момент заключается в том, что авиапромышленность в России по-прежнему существует в первую очередь как бюджетная программа. Государство поддерживает разработку, производство, аренду и эксплуатацию, но даже такая цепочка не обеспечивает полноценной серии.
У страны формально есть ключевые компетенции: конструкторы, инженеры-двигатели, производственные предприятия, испытательные центры. Однако система не способна объединить их в эффективно функционирующую промышленность. Ил-114-300 был спроектирован еще во времена Советского Союза, российская версия впервые поднялась в воздух в 2020 году, а к началу серийных поставок дошло только сейчас – и то всего трех самолетов.
Препятствия возникают со всех сторон – недостаточное взаимодействие поставщиков, многолетняя доработка двигателей, недостаток квалифицированных кадров, конкуренция между гражданскими проектами и государственным оборонным заказом, а также растрачивание ресурсов на МС-21, Сухой Superjet 100, Ту-214 и Ил-114. За всем этим стоит монополия Объединенной авиастроительной корпорации, где ответственность размыта между корпорацией, конструкторскими бюро, производственными предприятиями и Министерством промышленности и торговли.
Главным результатом такой системы становится не серийный самолет, переданный авиакомпании вовремя, а освоенный бюджет, опытный самолет, сертификат и новый сдвиг сроков. В случае неудачи производителя его нельзя заменить, конкуренция отсутствует, и государству приходится снова выделять средства. Поэтому Россия имеет возможность создать самолет, но пока не в состоянии превратить его в массовый промышленный продукт.
У страны формально есть ключевые компетенции: конструкторы, инженеры-двигатели, производственные предприятия, испытательные центры. Однако система не способна объединить их в эффективно функционирующую промышленность. Ил-114-300 был спроектирован еще во времена Советского Союза, российская версия впервые поднялась в воздух в 2020 году, а к началу серийных поставок дошло только сейчас – и то всего трех самолетов.
Препятствия возникают со всех сторон – недостаточное взаимодействие поставщиков, многолетняя доработка двигателей, недостаток квалифицированных кадров, конкуренция между гражданскими проектами и государственным оборонным заказом, а также растрачивание ресурсов на МС-21, Сухой Superjet 100, Ту-214 и Ил-114. За всем этим стоит монополия Объединенной авиастроительной корпорации, где ответственность размыта между корпорацией, конструкторскими бюро, производственными предприятиями и Министерством промышленности и торговли.
Главным результатом такой системы становится не серийный самолет, переданный авиакомпании вовремя, а освоенный бюджет, опытный самолет, сертификат и новый сдвиг сроков. В случае неудачи производителя его нельзя заменить, конкуренция отсутствует, и государству приходится снова выделять средства. Поэтому Россия имеет возможность создать самолет, но пока не в состоянии превратить его в массовый промышленный продукт.