29.06.2026 10:08
Пост канала «Александр Долгих» от 29.06.2026
В новостях регулярно мелькают сообщения о дефиците бензина. Особенно, 95-го. В тех или иных регионах то и дело вводят временные ограничения на продажу в одни руки. Независимые заправки поднимают цены. Правительство вводит запреты на экспорт, а биржевые цены бьют рекорды.
При этом ситуация с дизельным топливом гораздо лучше. Да, где-то есть ограничения, у колонок с «дизелем» такого ажиотажа нет, а Россия продолжает оставаться одним из крупнейших мировых поставщиков этого вида горючего. Почему так происходит?
Ключ к пониманию — в цифрах. По итогам 2024 года российские заводы произвели около 43,9 млн тонн автомобильного бензина. Внутреннее потребление при этом оценивается в 38–39 млн тонн. Казалось бы, профицит в 5 млн тонн должен гарантировать стабильность, но на деле этот «жирок» крайне тонок и уязвим и любое сокращение выпуска или всплеск спроса немедленно обнажают дефицит.
Теперь взглянем на дизельное топливо. В 2024 году его производство составило около 88 млн тонн. Внутренний рынок «съедает» лишь половину этого объема — порядка 44–45 млн тонн. То есть Россия производит дизеля в два раза больше, чем потребляет сама.
Вот и получается, что бензина дефицит, а дизеля хоть залейся. При этом есть и другие факторы, влияющие на хрупкость бензинового рынка.
Первое. Бензин, особенно высокооктановый, — это продукт глубокой переработки нефти. Для его выпуска необходимы специальные вторичные процессы: каталитический крекинг и риформинг. Мощностей этих установок в России хватает, но почти «впритык» к растущему спросу. Любая авария, плановый ремонт или, что стало суровой реальностью последних лет, атака БПЛА на установку крекинга — и выпадение всего 3–5% мощностей мгновенно создает дыру в балансе, которую нечем закрыть. Дизельные же компоненты получать технологически проще и на большем числе установок.
Второе. Спрос на бензин в России последние годы бьёт рекорды. Свою роль играют бум внутреннего автотуризма (поездки на юг, блокировка авиасообщения в ряде регионов), рост автопарка за счет китайских машин с бензиновыми моторами и перегруженность логистических маршрутов. Потребление дизеля коммерческим и грузовым транспортом тоже растёт, но гораздо более плавно и прогнозируемо, а главное — у него огромный резерв за счёт экспортного потока.
Третье. Бензин исторически был преимущественно продуктом для внутреннего рынка. Его экспорт в силу более низкой маржинальности и логистики не так выгоден, как дизеля. Когда на внутреннем рынке возникает дефицит, правительство вводит эмбарго на экспорт бензина, но это помогает слабо: отсекается и так небольшой объем (около 13% от выпуска). Фундаментально это не решает проблему нехватки именно мощностей для его производства.
С дизелем, как я уже сказал, ситуация иная. Россия — один из глобальных лидеров по его выпуску. Наши НПЗ изначально спроектированы с ориентацией на максимальный выход средних дистиллятов (дизтоплива и авиакеросина), так как советская, а затем и российская экономика требовали огромного количества горючего для грузовиков, сельхозтехники, железной дороги и военных нужд.
Запас прочности здесь таков, что даже остановка нескольких крупных установок гидроочистки не делает погоды на внутреннем рынке. Просто сокращается экспортный объём. Когда осенью 2023 года правительство для стабилизации цен вводило временный запрет на экспорт дизеля, это немедленно привело к затовариванию внутренних хранилищ и падению биржевых цен. Рынок не испытывал недостатка, он страдал от избытка, который не могли вывезти за рубеж.
Кроме того, структура потребления дизеля в стране очень инертна. Основные его покупатели — крупные корпорации (РЖД, агрохолдинги, карьерная техника), которые планируют закупки заранее. Рынок не подвержен тем паническим настроениям и ажиотажному спросу, как рынок легкового бензина, где частник может начать запасаться впрок при первых слухах о проблемах тем самым только усугубляя проблему.
При этом ситуация с дизельным топливом гораздо лучше. Да, где-то есть ограничения, у колонок с «дизелем» такого ажиотажа нет, а Россия продолжает оставаться одним из крупнейших мировых поставщиков этого вида горючего. Почему так происходит?
Ключ к пониманию — в цифрах. По итогам 2024 года российские заводы произвели около 43,9 млн тонн автомобильного бензина. Внутреннее потребление при этом оценивается в 38–39 млн тонн. Казалось бы, профицит в 5 млн тонн должен гарантировать стабильность, но на деле этот «жирок» крайне тонок и уязвим и любое сокращение выпуска или всплеск спроса немедленно обнажают дефицит.
Теперь взглянем на дизельное топливо. В 2024 году его производство составило около 88 млн тонн. Внутренний рынок «съедает» лишь половину этого объема — порядка 44–45 млн тонн. То есть Россия производит дизеля в два раза больше, чем потребляет сама.
Вот и получается, что бензина дефицит, а дизеля хоть залейся. При этом есть и другие факторы, влияющие на хрупкость бензинового рынка.
Первое. Бензин, особенно высокооктановый, — это продукт глубокой переработки нефти. Для его выпуска необходимы специальные вторичные процессы: каталитический крекинг и риформинг. Мощностей этих установок в России хватает, но почти «впритык» к растущему спросу. Любая авария, плановый ремонт или, что стало суровой реальностью последних лет, атака БПЛА на установку крекинга — и выпадение всего 3–5% мощностей мгновенно создает дыру в балансе, которую нечем закрыть. Дизельные же компоненты получать технологически проще и на большем числе установок.
Второе. Спрос на бензин в России последние годы бьёт рекорды. Свою роль играют бум внутреннего автотуризма (поездки на юг, блокировка авиасообщения в ряде регионов), рост автопарка за счет китайских машин с бензиновыми моторами и перегруженность логистических маршрутов. Потребление дизеля коммерческим и грузовым транспортом тоже растёт, но гораздо более плавно и прогнозируемо, а главное — у него огромный резерв за счёт экспортного потока.
Третье. Бензин исторически был преимущественно продуктом для внутреннего рынка. Его экспорт в силу более низкой маржинальности и логистики не так выгоден, как дизеля. Когда на внутреннем рынке возникает дефицит, правительство вводит эмбарго на экспорт бензина, но это помогает слабо: отсекается и так небольшой объем (около 13% от выпуска). Фундаментально это не решает проблему нехватки именно мощностей для его производства.
С дизелем, как я уже сказал, ситуация иная. Россия — один из глобальных лидеров по его выпуску. Наши НПЗ изначально спроектированы с ориентацией на максимальный выход средних дистиллятов (дизтоплива и авиакеросина), так как советская, а затем и российская экономика требовали огромного количества горючего для грузовиков, сельхозтехники, железной дороги и военных нужд.
Запас прочности здесь таков, что даже остановка нескольких крупных установок гидроочистки не делает погоды на внутреннем рынке. Просто сокращается экспортный объём. Когда осенью 2023 года правительство для стабилизации цен вводило временный запрет на экспорт дизеля, это немедленно привело к затовариванию внутренних хранилищ и падению биржевых цен. Рынок не испытывал недостатка, он страдал от избытка, который не могли вывезти за рубеж.
Кроме того, структура потребления дизеля в стране очень инертна. Основные его покупатели — крупные корпорации (РЖД, агрохолдинги, карьерная техника), которые планируют закупки заранее. Рынок не подвержен тем паническим настроениям и ажиотажному спросу, как рынок легкового бензина, где частник может начать запасаться впрок при первых слухах о проблемах тем самым только усугубляя проблему.