23.04.2026 11:32
Главное препятствие - не деньги, а регулирование.
Главное препятствие - не деньги, а регулирование.
🔸 На конференции "Геоскана" много говорили о неэффективности мер поддержки, но сильнее всего отрасль душит не это, а регуляторика - закрытое небо, суточные согласования полётов, раздутый "контрольный просмотр". Всё это не позволяет передавать видео с дрона даже в случае пожара.
Если у вас есть сигнал, что туристы бросили окурок, нужно полететь - извините, заказывайте воздух, сутки ждать. Но через сутки окурок уже пожар. Заказчик и рад бы заказать, да регулирование не позволяет. А почему? Потому что вопросы безопасности системно не решены.
То есть у заказчика есть желание платить, есть технология, но нет разрешения. Спрос формируется искусственно - не рынком, а регламентом. И пока небо закрыто и каждый полёт требует недельного согласования, никакая субсидия развитию рынка не поможет.
Нет четких правил - нет инвестиций.
🔸Регуляторные риски делают бизнес-модели непросчитываемыми. Инвесторы - и не только венчурные, но даже региональные бюджетные фонды - не могут принять решение. Об этом говорил гендиректор ООО "Оператор инфраструктуры БАС" Александр Терентьев.
Что чиновник, что бизнесмен, что венчурный фонд - он оценивает риски. Когда он начинает вчитываться в Воздушный кодекс, некоторые постановления, ФАП, он понимает и задает совершенно правильные вопросы: "А как вы будете летать, вот, там, через год, если случится то, то, то, то?" Да, и я, честно сказать, не всегда могу ответить.
Вот только для серьёзных игроков горизонт планирования даже в пять лет - несерьёзно. Никто не будет вкладываться в существенный CapEx, не понимая хотя бы на расстоянии 10-12 лет свою базовую выручку, без сценарного прогноза развития регулирования.
Игра по чужим правилам.
🔸 Россия десятилетиями не создавала собственные авиационные стандарты, а просто переписывала международные. Это работало, пока небо было открытым. Теперь - нет. И по словам гендиректора "Аэронекст" Глеба Бабинцева, сейчас идёт борьба подходов внутри профильных комитетов.
В статье 24 Воздушного кодекса до сих пор не можем выжечь слово "на основе". "На основе" - значит, копируем западные документы. А "с учётом" - значит, учитываем национальные интересы. Я сторонник того, что хватит копировать.
Итог этой борьбы пока неясен, но без победы собственного стандартотворчества массовый рынок не сложится. Но даже когда разрешение на полёт получено, эксплуатант сталкивается с хаосом: оборудование разных вендоров несовместимо друг с другом.
🔸 По словам Александра Терентьева, пока нет стандартов на телеметрию, протоколы связи, наземные станции - конкурировать с пилотируемой авиацией по цене невозможно. И дело не в злой воле производителей, а в отсутствии общеотраслевых правил.
Подписывайтесь на Беспилот
🔸 На конференции "Геоскана" много говорили о неэффективности мер поддержки, но сильнее всего отрасль душит не это, а регуляторика - закрытое небо, суточные согласования полётов, раздутый "контрольный просмотр". Всё это не позволяет передавать видео с дрона даже в случае пожара.
Если у вас есть сигнал, что туристы бросили окурок, нужно полететь - извините, заказывайте воздух, сутки ждать. Но через сутки окурок уже пожар. Заказчик и рад бы заказать, да регулирование не позволяет. А почему? Потому что вопросы безопасности системно не решены.
То есть у заказчика есть желание платить, есть технология, но нет разрешения. Спрос формируется искусственно - не рынком, а регламентом. И пока небо закрыто и каждый полёт требует недельного согласования, никакая субсидия развитию рынка не поможет.
Нет четких правил - нет инвестиций.
🔸Регуляторные риски делают бизнес-модели непросчитываемыми. Инвесторы - и не только венчурные, но даже региональные бюджетные фонды - не могут принять решение. Об этом говорил гендиректор ООО "Оператор инфраструктуры БАС" Александр Терентьев.
Что чиновник, что бизнесмен, что венчурный фонд - он оценивает риски. Когда он начинает вчитываться в Воздушный кодекс, некоторые постановления, ФАП, он понимает и задает совершенно правильные вопросы: "А как вы будете летать, вот, там, через год, если случится то, то, то, то?" Да, и я, честно сказать, не всегда могу ответить.
Вот только для серьёзных игроков горизонт планирования даже в пять лет - несерьёзно. Никто не будет вкладываться в существенный CapEx, не понимая хотя бы на расстоянии 10-12 лет свою базовую выручку, без сценарного прогноза развития регулирования.
Игра по чужим правилам.
🔸 Россия десятилетиями не создавала собственные авиационные стандарты, а просто переписывала международные. Это работало, пока небо было открытым. Теперь - нет. И по словам гендиректора "Аэронекст" Глеба Бабинцева, сейчас идёт борьба подходов внутри профильных комитетов.
В статье 24 Воздушного кодекса до сих пор не можем выжечь слово "на основе". "На основе" - значит, копируем западные документы. А "с учётом" - значит, учитываем национальные интересы. Я сторонник того, что хватит копировать.
Итог этой борьбы пока неясен, но без победы собственного стандартотворчества массовый рынок не сложится. Но даже когда разрешение на полёт получено, эксплуатант сталкивается с хаосом: оборудование разных вендоров несовместимо друг с другом.
🔸 По словам Александра Терентьева, пока нет стандартов на телеметрию, протоколы связи, наземные станции - конкурировать с пилотируемой авиацией по цене невозможно. И дело не в злой воле производителей, а в отсутствии общеотраслевых правил.
Подписывайтесь на Беспилот