22.05.2026 12:31
Проблема такси давно перестала быть только проблемой этой отрасли.
Проблема такси давно перестала быть только проблемой этой отрасли. На самом деле это вопрос о том, насколько быстро государство готово обновлять само представление о городской и региональной мобильности и как оно адаптируется к современным трендам.
Старая советская модель развития городской мобильности жёстко разделяла общественный транспорт, такси и личный автомобиль. Но современная среда устроена сложнее. Между автобусом и профессиональным такси появился промежуточный слой — райдхейлинг — поездки, которые пассажиры заказывают не в диспетчерской службе таксопарка, а через цифровые платформы. Приезжают к ним тоже не профессиональные таксисты, а частники, подрабатывающие на личном автомобиле.
Международный опыт показывает, что успешные государства не пытаются загнать всех в прокрустово ложе. Они адаптируют мышление чиновников под современные реалии, а регулирование развивается адекватно происходящим изменениям.
В Китае, например, классическое такси и онлайн-агрегаторы существуют как два разных контура рынка. Во Франции развитие совместного использования машин и поездок на такси карпулинг стало частью транспортной политики, куда государство инвестирует миллионы евро. На постсоветском пространстве Узбекистан создал более простой режим работы для водителей, работающих через агрегаторы, и сделал платформы частью налогового и информационного контура, оставив профессиональное такси отдельным сегментом рынка.
В России всё это тоже можно реализовать на благо государства, общества и рынка. Покупка личного автомобиля становится всё менее доступной для домохозяйств, профессиональное такси дорожает, а общественный транспорт — особенно в средних и малых городах — не всегда закрывает весь повседневный спрос. При этом частные водители на личных автомобилях уже существуют как ресурс мобильности, но полноценного отдельного режима для них нет.
В результате единственное, чего не хватает для того, чтобы модель работала эффективно, — адекватного реальности правового режима, который позволил бы миллионам водителей выйти в легальное поле. Сейчас же частника, работающего несколько часов в неделю через агрегатор, фактически пытаются регулировать как профессиональное такси, обязывая ежедневно проходить медицинские и технические осмотры, что для таких водителей нецелесообразно, да и физически невыполнимо.
Старая советская модель развития городской мобильности жёстко разделяла общественный транспорт, такси и личный автомобиль. Но современная среда устроена сложнее. Между автобусом и профессиональным такси появился промежуточный слой — райдхейлинг — поездки, которые пассажиры заказывают не в диспетчерской службе таксопарка, а через цифровые платформы. Приезжают к ним тоже не профессиональные таксисты, а частники, подрабатывающие на личном автомобиле.
Международный опыт показывает, что успешные государства не пытаются загнать всех в прокрустово ложе. Они адаптируют мышление чиновников под современные реалии, а регулирование развивается адекватно происходящим изменениям.
В Китае, например, классическое такси и онлайн-агрегаторы существуют как два разных контура рынка. Во Франции развитие совместного использования машин и поездок на такси карпулинг стало частью транспортной политики, куда государство инвестирует миллионы евро. На постсоветском пространстве Узбекистан создал более простой режим работы для водителей, работающих через агрегаторы, и сделал платформы частью налогового и информационного контура, оставив профессиональное такси отдельным сегментом рынка.
В России всё это тоже можно реализовать на благо государства, общества и рынка. Покупка личного автомобиля становится всё менее доступной для домохозяйств, профессиональное такси дорожает, а общественный транспорт — особенно в средних и малых городах — не всегда закрывает весь повседневный спрос. При этом частные водители на личных автомобилях уже существуют как ресурс мобильности, но полноценного отдельного режима для них нет.
В результате единственное, чего не хватает для того, чтобы модель работала эффективно, — адекватного реальности правового режима, который позволил бы миллионам водителей выйти в легальное поле. Сейчас же частника, работающего несколько часов в неделю через агрегатор, фактически пытаются регулировать как профессиональное такси, обязывая ежедневно проходить медицинские и технические осмотры, что для таких водителей нецелесообразно, да и физически невыполнимо.