28.09.2026 13:02
379 судов и 1 702 невозможных скачка AIS: что произошло в Оманском заливе и почему это важно для моряков В начале сентя
379 судов и 1 702 невозможных скачка AIS: что произошло в Оманском заливе и почему это важно для моряков
В начале сентября в Оманском заливе зафиксировали масштабную серию аномалий в работе AIS. По данным Worldwide AIS Network, с 2 по 9 сентября система обнаружила 1 702 физически невозможных изменения координат у 379 судов. В отдельный момент 9 сентября почти треть полученных позиционных сообщений содержала признак того, что электронная система определения местоположения судна неработоспособна.
Особенно показательный эпизод произошёл далеко от Оманского залива — в Чёрном море. Береговой AIS-приёмник в Варне получил 27 сообщений от четырёх танкеров, однако координаты внутри этих сообщений указывали на небольшой район в Лиме, Перу. Расстояние между Болгарией и указанной точкой превышало 12 тысяч километров.
Для обычной судовой AIS-передачи это физически невозможно. AIS работает в морском УКВ-диапазоне, поэтому береговая станция в Болгарии не могла напрямую принять сигнал с судна, находящегося у берегов Перу. Это означает, что сами суда или их AIS-передатчики находились значительно ближе к приёмнику, а неверной была именно передаваемая позиция.
При этом говорить, что все эти случаи однозначно вызваны GNSS spoofing, пока нельзя. Ложные координаты подтверждены, но их причиной могли стать подмена спутникового сигнала, подавление GNSS, неисправность навигационного оборудования, ошибка обмена данными между судовыми системами или непосредственная манипуляция AIS.
Для экипажа здесь есть вполне практический вывод: AIS нельзя считать независимым подтверждением фактического положения другого судна. При подозрительных данных положение необходимо сопоставлять с радаром, визуальным наблюдением, электронной картой и другими доступными навигационными средствами.
Проблема касается уже не только безопасности судовождения. AIS используется страховщиками, аналитическими компаниями, государственными органами и системами санкционного контроля. По его данным отслеживают маршруты, заходы в порты, сближения судов и возможные перегрузки «борт в борт».
Есть и ещё один риск. Если агрегатор автоматически удаляет невозможную точку как технический «выброс», конечный пользователь увидит аккуратный трек и может даже не узнать, что исходные данные были нарушены.
Именно поэтому разработчики предлагают проверять AIS ещё на уровне береговых приёмников: учитывать реальное место приёма радиосигнала, использовать несколько станций для проверки его происхождения и сохранять подтверждаемую историю исходных сообщений.
Главный вывод для моряков прост: точка AIS на экране показывает то, что передала система, но это ещё не означает, что судно действительно находится именно там.
📖 Освой морскую профессию дистанционно и начни зарабатывать
🔹 Канал в MAX & чат в MAX
🔹 Медиа-канал в MAX
🔹 Канал в Telegram
🔹 Экосистема компании
🔹 Cообщество в VK
🔹 Официальный сайт⠀⠀⠀
👷🏼♂️ Если моряки, то только — GLOBAL 🌏
В начале сентября в Оманском заливе зафиксировали масштабную серию аномалий в работе AIS. По данным Worldwide AIS Network, с 2 по 9 сентября система обнаружила 1 702 физически невозможных изменения координат у 379 судов. В отдельный момент 9 сентября почти треть полученных позиционных сообщений содержала признак того, что электронная система определения местоположения судна неработоспособна.
Особенно показательный эпизод произошёл далеко от Оманского залива — в Чёрном море. Береговой AIS-приёмник в Варне получил 27 сообщений от четырёх танкеров, однако координаты внутри этих сообщений указывали на небольшой район в Лиме, Перу. Расстояние между Болгарией и указанной точкой превышало 12 тысяч километров.
Для обычной судовой AIS-передачи это физически невозможно. AIS работает в морском УКВ-диапазоне, поэтому береговая станция в Болгарии не могла напрямую принять сигнал с судна, находящегося у берегов Перу. Это означает, что сами суда или их AIS-передатчики находились значительно ближе к приёмнику, а неверной была именно передаваемая позиция.
При этом говорить, что все эти случаи однозначно вызваны GNSS spoofing, пока нельзя. Ложные координаты подтверждены, но их причиной могли стать подмена спутникового сигнала, подавление GNSS, неисправность навигационного оборудования, ошибка обмена данными между судовыми системами или непосредственная манипуляция AIS.
Для экипажа здесь есть вполне практический вывод: AIS нельзя считать независимым подтверждением фактического положения другого судна. При подозрительных данных положение необходимо сопоставлять с радаром, визуальным наблюдением, электронной картой и другими доступными навигационными средствами.
Проблема касается уже не только безопасности судовождения. AIS используется страховщиками, аналитическими компаниями, государственными органами и системами санкционного контроля. По его данным отслеживают маршруты, заходы в порты, сближения судов и возможные перегрузки «борт в борт».
Есть и ещё один риск. Если агрегатор автоматически удаляет невозможную точку как технический «выброс», конечный пользователь увидит аккуратный трек и может даже не узнать, что исходные данные были нарушены.
Именно поэтому разработчики предлагают проверять AIS ещё на уровне береговых приёмников: учитывать реальное место приёма радиосигнала, использовать несколько станций для проверки его происхождения и сохранять подтверждаемую историю исходных сообщений.
Главный вывод для моряков прост: точка AIS на экране показывает то, что передала система, но это ещё не означает, что судно действительно находится именно там.
📖 Освой морскую профессию дистанционно и начни зарабатывать
🔹 Канал в MAX & чат в MAX
🔹 Медиа-канал в MAX
🔹 Канал в Telegram
🔹 Экосистема компании
🔹 Cообщество в VK
🔹 Официальный сайт⠀⠀⠀
👷🏼♂️ Если моряки, то только — GLOBAL 🌏