24.07.2026 11:05
Ошибки экипажа и системы в целом привели к крушению Diamond DA-40 под Орском.
Ошибки экипажа и системы в целом привели к крушению Diamond DA-40 под Орском.
МАК завершил расследование февральской катастрофы учебного самолета СПбГУ ГА (подвед Росавиации), в результате которой погибли двое курсантов и инструктор.
К каким выводам пришла комиссия:
🔸 КВС-инструктор принял решение выполнять полет в условиях прогнозируемого обледенения, чем нарушил требования п. 2.13 РЛЭ.
🔸 Полет должен был выполняться без входа в облака, но по факту это требование не было соблюдено. Самолет DA-40NG не оборудован противообледенительной системой. Вход в облака и выполнение полета в условиях обледенения стали нарушением требований п. 2.15 ФАП-128 и п. 2.13 РЛЭ.
🔸 Именно из-за обледенения отверстия на передней кромке крыла могла не сработать звуковая сигнализация о сваливании.
🔸 Курсант и КВС-инструктор признаки приближения к сваливанию не распознали, действий по недопущению попадания в сваливание не предпринимали.
🔸 Попадание в штопор экипаж, наиболее вероятно, не распознал. Инструктор в этот момент команд курсанту не давал и управление на себя не взял.
Комиссия пришла к выводу, что нераспознание экипажем признаков приближения к сваливанию, самого сваливания, невыполнение необходимых при этом действий, вероятнее всего, обусловлено недостаточным уровнем знаний и навыков, что может быть связано с недостатками в теоретической подготовке и в летном обучении.
Претензии возникли и к самому СПбГУ ГА. В частности:
🔸 Сборником методических указаний СПбГУ ГА в отношении элементов задания на полет, выполняемых на минимальных скоростях, установлены ограничения по высоте полета в зоне 3-5 тыс. футов (900–1500 м) без указания уровня начала отсчета.
🔸 Документами СПбГУ ГА не установлены требования по действиям пилота-инструктора при превышении курсантом в полете эксплуатационных ограничений ВС, выходе нормативов техники пилотирования за допустимые пределы и возникновении особой ситуации.
🔸 В результате анализа полетов на сваливание и "торможение" установлено, что нарушения экипажами методики выполнения полетов носят повторяющийся характер и командно-руководящим составом не выявляются.
🔸 В тот же день (2 февраля) полеты выполняли еще четыре DA-40, все они подверглись обледенению.
🔸 Записи о наличии воздушного обледенения, свидетельствующего о нарушении экипажами установленных п. 2.13 РЛЭ ограничений, авиаперсоналом в техническую документацию внесены не были.
По итогам расследования МАК порекомендовал Минтрансу рассмотреть вопрос о создании структурного подразделения Росавиации, которое будет контролировать деятельность учебных заведений гражданской авиации, готовящих пилотов. Оно должно:
🔸 контролировать разработку и введение в действие единых требований к учебной методической документации и к организации объективного контроля полетов,
🔸 обеспечивать их актуальными версиями эксплуатационной документации ВС,
🔸 контролировать организацию процесса летного обучения.
Подписывайтесь на Пристегните ремни
МАК завершил расследование февральской катастрофы учебного самолета СПбГУ ГА (подвед Росавиации), в результате которой погибли двое курсантов и инструктор.
К каким выводам пришла комиссия:
🔸 КВС-инструктор принял решение выполнять полет в условиях прогнозируемого обледенения, чем нарушил требования п. 2.13 РЛЭ.
🔸 Полет должен был выполняться без входа в облака, но по факту это требование не было соблюдено. Самолет DA-40NG не оборудован противообледенительной системой. Вход в облака и выполнение полета в условиях обледенения стали нарушением требований п. 2.15 ФАП-128 и п. 2.13 РЛЭ.
🔸 Именно из-за обледенения отверстия на передней кромке крыла могла не сработать звуковая сигнализация о сваливании.
🔸 Курсант и КВС-инструктор признаки приближения к сваливанию не распознали, действий по недопущению попадания в сваливание не предпринимали.
🔸 Попадание в штопор экипаж, наиболее вероятно, не распознал. Инструктор в этот момент команд курсанту не давал и управление на себя не взял.
Комиссия пришла к выводу, что нераспознание экипажем признаков приближения к сваливанию, самого сваливания, невыполнение необходимых при этом действий, вероятнее всего, обусловлено недостаточным уровнем знаний и навыков, что может быть связано с недостатками в теоретической подготовке и в летном обучении.
Претензии возникли и к самому СПбГУ ГА. В частности:
🔸 Сборником методических указаний СПбГУ ГА в отношении элементов задания на полет, выполняемых на минимальных скоростях, установлены ограничения по высоте полета в зоне 3-5 тыс. футов (900–1500 м) без указания уровня начала отсчета.
🔸 Документами СПбГУ ГА не установлены требования по действиям пилота-инструктора при превышении курсантом в полете эксплуатационных ограничений ВС, выходе нормативов техники пилотирования за допустимые пределы и возникновении особой ситуации.
🔸 В результате анализа полетов на сваливание и "торможение" установлено, что нарушения экипажами методики выполнения полетов носят повторяющийся характер и командно-руководящим составом не выявляются.
🔸 В тот же день (2 февраля) полеты выполняли еще четыре DA-40, все они подверглись обледенению.
🔸 Записи о наличии воздушного обледенения, свидетельствующего о нарушении экипажами установленных п. 2.13 РЛЭ ограничений, авиаперсоналом в техническую документацию внесены не были.
По итогам расследования МАК порекомендовал Минтрансу рассмотреть вопрос о создании структурного подразделения Росавиации, которое будет контролировать деятельность учебных заведений гражданской авиации, готовящих пилотов. Оно должно:
🔸 контролировать разработку и введение в действие единых требований к учебной методической документации и к организации объективного контроля полетов,
🔸 обеспечивать их актуальными версиями эксплуатационной документации ВС,
🔸 контролировать организацию процесса летного обучения.
Подписывайтесь на Пристегните ремни