03.07.2026 11:12
Ледяная ловушка для самолёта 3 декабря 2019 года в Детройте небольшой бизнес-джет BAE 125 (Hawker 800А) выполнял коротк
Ледяная ловушка для самолёта
3 декабря 2019 года в Детройте небольшой бизнес-джет BAE 125 (Hawker 800А) выполнял короткий перегонный рейс из одного аэропорта в другой. Перелёт осуществлялся без пассажиров. На борту - только два пилота в кабине.
Видимость была хорошей, но в облаках отмечалось обледенение, о чем экипаж заранее предупредил диспетчер. Пилоты включили противообледенительную систему, и поначалу все шло штатно. Самолет вышел из облаков примерно на высоте 450 метров над землей и на скорости около 259 км/ч.
Но уже на финальном участке захода, когда до полосы оставалось совсем немного, машина внезапно резко накренилась. Правая консоль крыла "провалилась", после чего началось сваливание. Самолет потерял управление, рухнул на землю, выкатился за пределы полосы и остановился на траве рядом с диспетчерской вышкой. Оба пилота не пострадали, но самолет получил серьезные повреждения.
Экипаж утверждал, что системы самолёта не предупредили о близости к сваливанию. Командир позже заявил, что тряска штурвалов, главный индикатор близости к сваливанию, во время полета не сработала. Второй пилот почувствовал тряску штурвала только после полной остановки самолета.
В ходе расследования было установлено, что двигатели работали исправно и штатно реагировали на команды. Значит, проблема была не в тяге. После происшествия на передней кромке крыла нашли лед.
Следователи изучили 29 сообщений от пилотов за семь часов до и после происшествия, и в 23 из них докладывалось об обледенении в облаках на высотах примерно от 500 до 1200 метров. Чаще всего речь шла о слабом обледенении, но встречались и сообщения об умеренном, а иногда - смешанном. Особенно часто на лед жаловались экипажи турбовинтовых самолетов, бизнес-джетов и небольших региональных лайнеров. При этом большие реактивные самолеты, быстро проходившие облачный слой на наборе высоты, нередко вообще не сообщали об обледенении. Нижняя граница облаков находилась примерно на 500 метрах, верхняя - на 1150-1200 метрах, то есть как раз там, где экипаж аварийного самолета выполнял заход.
Но само по себе обледенение сыграло опосредованную роль. Следователи выяснили, что ключевой ошибкой стала скорость. Минимальная безопасная скорость на заходе, с учётом обледенения, должна была составлять около 274 км/ч. Фактически же самолет шел примерно на 259 км/ч. Разница кажется небольшой, но на малой высоте и со льдом на крыльях она оказалась критической.
Таким образом, причиной аварии стало то, что пилоты не увеличили скорость захода как это требовалось в условиях обледенения. Это привело к срыву потока и сваливанию. Сопутствующим фактором стала неработающая система предупреждения о сваливании.
3 декабря 2019 года в Детройте небольшой бизнес-джет BAE 125 (Hawker 800А) выполнял короткий перегонный рейс из одного аэропорта в другой. Перелёт осуществлялся без пассажиров. На борту - только два пилота в кабине.
Видимость была хорошей, но в облаках отмечалось обледенение, о чем экипаж заранее предупредил диспетчер. Пилоты включили противообледенительную систему, и поначалу все шло штатно. Самолет вышел из облаков примерно на высоте 450 метров над землей и на скорости около 259 км/ч.
Но уже на финальном участке захода, когда до полосы оставалось совсем немного, машина внезапно резко накренилась. Правая консоль крыла "провалилась", после чего началось сваливание. Самолет потерял управление, рухнул на землю, выкатился за пределы полосы и остановился на траве рядом с диспетчерской вышкой. Оба пилота не пострадали, но самолет получил серьезные повреждения.
Экипаж утверждал, что системы самолёта не предупредили о близости к сваливанию. Командир позже заявил, что тряска штурвалов, главный индикатор близости к сваливанию, во время полета не сработала. Второй пилот почувствовал тряску штурвала только после полной остановки самолета.
В ходе расследования было установлено, что двигатели работали исправно и штатно реагировали на команды. Значит, проблема была не в тяге. После происшествия на передней кромке крыла нашли лед.
Следователи изучили 29 сообщений от пилотов за семь часов до и после происшествия, и в 23 из них докладывалось об обледенении в облаках на высотах примерно от 500 до 1200 метров. Чаще всего речь шла о слабом обледенении, но встречались и сообщения об умеренном, а иногда - смешанном. Особенно часто на лед жаловались экипажи турбовинтовых самолетов, бизнес-джетов и небольших региональных лайнеров. При этом большие реактивные самолеты, быстро проходившие облачный слой на наборе высоты, нередко вообще не сообщали об обледенении. Нижняя граница облаков находилась примерно на 500 метрах, верхняя - на 1150-1200 метрах, то есть как раз там, где экипаж аварийного самолета выполнял заход.
Но само по себе обледенение сыграло опосредованную роль. Следователи выяснили, что ключевой ошибкой стала скорость. Минимальная безопасная скорость на заходе, с учётом обледенения, должна была составлять около 274 км/ч. Фактически же самолет шел примерно на 259 км/ч. Разница кажется небольшой, но на малой высоте и со льдом на крыльях она оказалась критической.
Таким образом, причиной аварии стало то, что пилоты не увеличили скорость захода как это требовалось в условиях обледенения. Это привело к срыву потока и сваливанию. Сопутствующим фактором стала неработающая система предупреждения о сваливании.