Можно, а зачем?

Можно, а зачем? (с), или почему Волга на ПМЭФ такая дорогая?

Экономический форум в Питере ежегодно открывает кран манипуляций в инфополе: нарративщики скорее спешат написать про эскортниц и высокие цены на еду и пройтись в который раз по внешности «предполагаемых дочерей Путина», а что там вообще на этом форуме происходит и зачем- остается всегда на периферии пользовательского внимания. В этом году все разговоры свелись к обсуждению Волги за 4 млн на базе китайца, который стоит в самом Китае 1,5 млн. Как всегда в этом канале разбираемся в причинах-вместе, само собой😅, а не ляпаем наспех свое мнение.

Машины одинаковые, цели разные

Высокая цена на автомобили российского автопрома (при их сильно уступающем качестве)- это следствие исторической колеи развития и экономических законов. Если в Китае производство авто- это максимально прибыльный глобальный конвейер, то в России у автопрома скорее локальная оборонно-социальная миссия. И у этого есть ряд причин.

Отсутствие школы коммерческого инжиниринга

Развитие гражданского автопрома в мире - это вторая половина 20 века: когда после войны огромные промышленные мощи всяких Бенцев и Фордов надо было перестраивать на продукт, который можно было бы продавать в мирное время. Западная модель экономики мало того, что отлично нажилась на войне, так еще и в свойственном ей стиле сразу поставила гражданский автопром на рельсы конкурентного инжиниринга: чтобы наряднее, чтобы больше продаж, чтобы больше прибыль.

В советском автопроме такой формат во многом был невозможен, так как после войны надо было с нуля отстраивать полностью разрушенную страну, наращивать впк-что оттягивало ресурс от производства потребительских товаров. В итоге момент зарождения и захвата доли рынка гражданского коммерческого автомобилестроения мы пропустили, а дальше-как и после любой первичной стадии-прорваться на слаженную поляну все сложнее.

Эффект масштаба

Немаловажно и то, что внутренний автопром-дело неинтересное: слишком ресурсоемкий сектор, который окупается лишь продажами по всему миру. Китай производит и продает десятки миллионов автомобилей в год на весь мир. За счет гигантских тиражей себестоимость R&D и производства одной единицы условного Haval стремится к минимуму. АвтоВАЗ выпускает в тысячи раз меньше машин, при этом затраты на содержание заводов, запуск линий и логистику по-прежнему огромны. Из-за низкого объема производства себестоимость одной Гранты выходит аномально высокой.

Тут тоже есть причины: если Россия после распада СССР использовалась более сильной экономикой запада как ресурсный придаток, то Китай-как трудовой. Туда переносили заводы, технологии, линии. Со временем в Китае начали вырастать свои элиты, западные средства производства стали отжимать, национализировать, и так за несколько десятков лет весь актив эксплуататора стал активом Китая)) И это были не просто заводы, но и рынки сбыта)

Люди

Добавляет пессимизма в копилку еще и то, что у нас слишком мало людей… То есть банально нет таких народных масс как в Китае, чтобы сотнями миллионов батрачили на заводах и сотнями миллионов скупали сам продукт: мы вымираем, народу мало, реальный сектор был развален в 90е, все побежали в западные офисы и потом блогерами на карточку в инсту, поэтому делать автопром банально некому. Скупать его-тоже, потому что и самих потребителей мало, а что есть-покупают машины уже захвативших лидерство европейцев и дешевых китайцев.

На выходе получаются экономически невыгодные попытки в конкуренцию, но экономика должна быть экономной-и лучше нам заниматься тем, в чем мы первые: атомом, Арктикой, добычей. Остальное закупать.

А каждый блогггер, когда будет писать комментарий про «почему не можем сделать свой Мерседес за три рубля прям ща», пусть ответит себе на вопрос «какой он сделал вклад в науку, промышленность и демографию страны?». И отправил ли детей на целевое) иначе если ничего из этого, то с кого спрос, с абстрактной «страны»? Абстрактных стран не бывает, потому что страна-это мы с вами)