19.05.2026 15:21
▶️▶️▶️Сергей Переслегин.
▶️▶️▶️Сергей Переслегин. ИМПОРТОРТОЗАМЕЩЕНИЕ В АВИАЦИИ. ИНОАГЕНТЫ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ.
📍Немного поговорим об отечественных двигателях, тем более снова много комментариев о том, что Россия заглядывается на Китай. Недавно сертифицирован двигатель ПД-8, и тут же о нём появляются негативные высказывания на разных каналах, комментирующих авиационные технологии, о том, что он не может летать с полной загрузкой. Каналы, обращаю ваше внимание, всё-таки полузарубежные, назовём это так. В этом и весь интерес ситуации.
📍Создание современного авиационного двигателя - невероятно сложная работа. В результате в мире остались буквально единицы производителей. Некоторые утверждают, что их всего два. Предприятия, которые могут сделать весь цикл работ над авиационным двигателем, включая математические расчёты, физическую работу и соответствующие материалы, безусловно, есть в Соединённых Штатах Америки. В 1990-е, когда шёл великий кризис Советского Союза, были приложены колоссальные усилия к тому, чтобы Советский Союз и то, что останется после него, свои двигатели производить не мог. В значительной мере это удалось сделать, потому что делали мы очень много двигателей, весьма разных, но удалось сохранить «Пермские моторы». Это заслуга руководства самого завода: в ситуации, когда они были без заказов, и им вежливо говорили, что чем быстрее они ликвидируют производство, тем им же будет лучше, они всё-таки смогли решить задачу. В итоге, когда выяснилось, что наша дружба с Западом не навсегда и далеко не во всех вопросах, оказалось, что «Пермские моторы» делать мощные двигатели могут. Таким образом, есть американцы, есть мы.
📍Вопрос: «А как у нас дела с Европой?». Ответ: никак. Европа в значительной мере двигатели делать может, но полного цикла у неё нет. С этой точки зрения они зависят от математических моделей и конструкционных материалов, которые не они делают. А по поводу Китая ситуация не до конца понятна. По крайней мере, какое-то число лет назад у них полного цикла не было. Сейчас, возможно, уже есть. Такую задачу правительство Китая поставило, думаю, что они её пытаются решить или уже решили. У Китая всегда были существенные проблемы с материалами, но в значительной мере сейчас их нет.
📍А теперь смотрите: поскольку у нас имеет место классический рынок продавца, но даже если считать, что у Китая есть даже предположить, что Европа может что-то сделать, то имеем четыре таких предприятия на весь мир, а скорее всего их всего два. Конкурентная борьба идёт жёстко. Попытка показать, что российские двигатели непригодны, очень значима с этой точки зрения, потому что не надо думать, что в любой стране мира вы можете произвести и закупить при необходимости авиационный двигатель.
📍Смотрите дальше, что происходит. Это очень интересная тема. В советское время наши двигатели были в целом с большей удельной мощностью, чем, например, американские, но значительно меньше эффективностью экономической, в смысле энергетической, по затратам топлива. Связано это с элементарным фактом: никто от них этого не требовал. Топлива было много, оно было очень дешёвым, и не имело смысла его экономить. Его и не экономили. Когда эта задача реально возникла в связи с Ту-144, которому просто физически не хватало топлива на перелёт Москва - Хабаровск (вернее, хватало в обрез), с этим начали что-то делать, но это был уже совсем поздний этап существования страны. Сейчас ситуация чуть другая. Топливо у нас стоит примерно как на Западе. И с этой точки зрения эффективность по топливу очень значима. Тут начинается весьма важный момент. Значительная часть так называемой сладкой или высококачественной нефти - это нефть Азербайджана в старом Союзе и нефть Грозного, которой очень немного. Основные наши нефтяные месторождения - это Западная Сибирь. Западно-сибирская нефть имеет серные добавки, которые из неё очень сложно вытащить. Серные добавки в керосине ухудшают эффективность двигателя и по энергетике, и по надёжности, то есть по времени его работы на отказ. И с этим ничего не сделать.
⤵️
📍Немного поговорим об отечественных двигателях, тем более снова много комментариев о том, что Россия заглядывается на Китай. Недавно сертифицирован двигатель ПД-8, и тут же о нём появляются негативные высказывания на разных каналах, комментирующих авиационные технологии, о том, что он не может летать с полной загрузкой. Каналы, обращаю ваше внимание, всё-таки полузарубежные, назовём это так. В этом и весь интерес ситуации.
📍Создание современного авиационного двигателя - невероятно сложная работа. В результате в мире остались буквально единицы производителей. Некоторые утверждают, что их всего два. Предприятия, которые могут сделать весь цикл работ над авиационным двигателем, включая математические расчёты, физическую работу и соответствующие материалы, безусловно, есть в Соединённых Штатах Америки. В 1990-е, когда шёл великий кризис Советского Союза, были приложены колоссальные усилия к тому, чтобы Советский Союз и то, что останется после него, свои двигатели производить не мог. В значительной мере это удалось сделать, потому что делали мы очень много двигателей, весьма разных, но удалось сохранить «Пермские моторы». Это заслуга руководства самого завода: в ситуации, когда они были без заказов, и им вежливо говорили, что чем быстрее они ликвидируют производство, тем им же будет лучше, они всё-таки смогли решить задачу. В итоге, когда выяснилось, что наша дружба с Западом не навсегда и далеко не во всех вопросах, оказалось, что «Пермские моторы» делать мощные двигатели могут. Таким образом, есть американцы, есть мы.
📍Вопрос: «А как у нас дела с Европой?». Ответ: никак. Европа в значительной мере двигатели делать может, но полного цикла у неё нет. С этой точки зрения они зависят от математических моделей и конструкционных материалов, которые не они делают. А по поводу Китая ситуация не до конца понятна. По крайней мере, какое-то число лет назад у них полного цикла не было. Сейчас, возможно, уже есть. Такую задачу правительство Китая поставило, думаю, что они её пытаются решить или уже решили. У Китая всегда были существенные проблемы с материалами, но в значительной мере сейчас их нет.
📍А теперь смотрите: поскольку у нас имеет место классический рынок продавца, но даже если считать, что у Китая есть даже предположить, что Европа может что-то сделать, то имеем четыре таких предприятия на весь мир, а скорее всего их всего два. Конкурентная борьба идёт жёстко. Попытка показать, что российские двигатели непригодны, очень значима с этой точки зрения, потому что не надо думать, что в любой стране мира вы можете произвести и закупить при необходимости авиационный двигатель.
📍Смотрите дальше, что происходит. Это очень интересная тема. В советское время наши двигатели были в целом с большей удельной мощностью, чем, например, американские, но значительно меньше эффективностью экономической, в смысле энергетической, по затратам топлива. Связано это с элементарным фактом: никто от них этого не требовал. Топлива было много, оно было очень дешёвым, и не имело смысла его экономить. Его и не экономили. Когда эта задача реально возникла в связи с Ту-144, которому просто физически не хватало топлива на перелёт Москва - Хабаровск (вернее, хватало в обрез), с этим начали что-то делать, но это был уже совсем поздний этап существования страны. Сейчас ситуация чуть другая. Топливо у нас стоит примерно как на Западе. И с этой точки зрения эффективность по топливу очень значима. Тут начинается весьма важный момент. Значительная часть так называемой сладкой или высококачественной нефти - это нефть Азербайджана в старом Союзе и нефть Грозного, которой очень немного. Основные наши нефтяные месторождения - это Западная Сибирь. Западно-сибирская нефть имеет серные добавки, которые из неё очень сложно вытащить. Серные добавки в керосине ухудшают эффективность двигателя и по энергетике, и по надёжности, то есть по времени его работы на отказ. И с этим ничего не сделать.
⤵️