21.03.2026 08:00
21 марта 1948 года состоялся первый полет самолета-зондировщика атмосферы Ан-6, машину пилотировал летчик-испытатель завода №153 (Новосибирского авиац…
21 марта 1948 года состоялся первый полет самолета-зондировщика атмосферы Ан-6, машину пилотировал летчик-испытатель завода №153 (Новосибирского авиационного завода) Василий Акимович Диденко.
Самолёт, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, а также транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца. Тогда казалось, что машину можно построить довольно быстро, но на деле для этого потребовался почти год.
Первый экземпляр зондировщика атмосферы ЗА (самолёт «К») выкатили на аэродром весной 1948 года. Главным отличием ЗА от транспортного Ан-2 стала застеклённая кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из неё открывался не только прекрасный обзор во все стороны, но и хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА состоял из лётчика и экспериментатора. Самолёт мог использоваться и в десантно-транспортном варианте — в его фюзеляже свободно размещались до 10 человек.
Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р — на 10 000 м. Но опытный самолёт потяжелел по сравнению с расчётами на полтонны, и его потолок не превышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, машина соответствовала заданию. Однако в серийное производство ЗА не попал. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийного Ан-2, а судьба СХА тогда ещё не была окончательно решена.
В мае 1950 года вышло ещё одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на ЗА турбокомпрессоры ТК-19, заимствованные от двигателя АШ-73ТК. Это позволяло поднять потолок биплана до 10 000 м и более.
Одновременно с установкой турбокомпрессоров заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а также площади его триммера снизило усилия на штурвале.
Заводские испытания машины, получившей обозначение ЗА-ТК, завершились в декабре 1950 года, и спустя полгода она поступила в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа следующего года, машину рекомендовали для серийного производства. В 1952 году ЗА-ТК испытали в транспортном варианте, при этом его взлётная масса возросла до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолёт получил обозначение Ан-6 (или Ан-2ЗА). В 1957 году завод №473 должен был сдать заказчикам 20 таких машин. Сколько их построили на самом деле — выяснить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний.
Предлагаем к прочтению статью «Летающий везде, где есть небо» авторов Вячеслав Заярин, Константин Удалов, опубликованную в журнале «Авиация и Время» 2003-02.
Самолёт, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, а также транспортировки грузов гидрометеослужб, создавался в соответствии с декабрьским 1946 года постановлением правительства. На разработку эскизного проекта ушло четыре месяца. Тогда казалось, что машину можно построить довольно быстро, но на деле для этого потребовался почти год.
Первый экземпляр зондировщика атмосферы ЗА (самолёт «К») выкатили на аэродром весной 1948 года. Главным отличием ЗА от транспортного Ан-2 стала застеклённая кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из неё открывался не только прекрасный обзор во все стороны, но и хорошо были видны метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж ЗА состоял из лётчика и экспериментатора. Самолёт мог использоваться и в десантно-транспортном варианте — в его фюзеляже свободно размещались до 10 человек.
Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р — на 10 000 м. Но опытный самолёт потяжелел по сравнению с расчётами на полтонны, и его потолок не превышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948 года, машина соответствовала заданию. Однако в серийное производство ЗА не попал. Причина проста — заказчику требовался зондировщик, построенный на базе серийного Ан-2, а судьба СХА тогда ещё не была окончательно решена.
В мае 1950 года вышло ещё одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на ЗА турбокомпрессоры ТК-19, заимствованные от двигателя АШ-73ТК. Это позволяло поднять потолок биплана до 10 000 м и более.
Одновременно с установкой турбокомпрессоров заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а также площади его триммера снизило усилия на штурвале.
Заводские испытания машины, получившей обозначение ЗА-ТК, завершились в декабре 1950 года, и спустя полгода она поступила в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся 15 августа следующего года, машину рекомендовали для серийного производства. В 1952 году ЗА-ТК испытали в транспортном варианте, при этом его взлётная масса возросла до 5200 кг. Запущенный в серийное производство самолёт получил обозначение Ан-6 (или Ан-2ЗА). В 1957 году завод №473 должен был сдать заказчикам 20 таких машин. Сколько их построили на самом деле — выяснить не удалось, но они надолго оставили о себе память, исследуя состояние атмосферы вдоль авиалиний.
Предлагаем к прочтению статью «Летающий везде, где есть небо» авторов Вячеслав Заярин, Константин Удалов, опубликованную в журнале «Авиация и Время» 2003-02.