24 марта 1966 года состоялся первый полет экспериментального самолета вертикального взлета и посадки Як-36 по "полному профилю" с вертикальными взлето…

24 марта 1966 года состоялся первый полет экспериментального самолета вертикального взлета и посадки Як-36 по "полному профилю" с вертикальными взлетом и посадкой, переходными режимами и аэродинамическим полетом. Машину пилотировал Мухин Валентин Григорьевич – лётчик-испытатель ОКБ А.С. Яковлева.

В феврале 1961 года ОКБ-115 (А.С. Яковлев) и ОКБ-300 (С.К. Туманский), внесли предложение о создании на первом этапе работ одноместного опытного истребителя-бомбардировщика для исследования техники пилотирования и боевого применения, летающую лабораторию. Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД Р21М-300 с поворотными соплами.

Разработка Як-36 велась под непосредственным руководством Станислава Григорьевича Мордовина, ставшего впоследствии заместителем главного конструктора. Ведущими инженерами по машине были О.А. Сидоров и В.Н. Павлов, а по летным испытаниям К.Б. Бекирбаев и В.Н. Горшков.

На заводе ОКБ-115, что на Ленинградском проспекте столицы, построили четыре Як-36, одна из машин (без номера), предназначалась для прочностных испытаний.

Весной 1963 года на первом самолете с бортовым номером №36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в воздухозаборники и компрессоры отраженной струи газов и ресурсные испытания. По результатам исследований на Як-36 предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой — перед соплами ТРД.

На второй машине с бортовым №37 отрабатывались взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до 5 метров. 25 июня 1963 года машина потерпела аварию: из-за большого скольжения на крыло при вертикальной посадке сломалось шасси.

На третьем самолете (бортовой №38) проходила проверку, при подъеме на кабель-экране, эффективность доработки струйных рулей реактивного управления, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали те нормы расхода воздуха, которые придавали самолету устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Два месяца спустя после выполнения первого полета "по самолетному" состоялось первое свободное висение.
Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и самолет висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.
Казалось бы все, можно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но чтобы осуществить это, понадобилось почти полтора года кропотливой работы.

Нельзя не вспомнить воздушный парад в июле 1967-го в московском аэропорту Домодедово, когда тысячи людей впервые узнали о существовании в своей стране самолета с уникальными свойствами.
Во время тренировок к параду летала машина с бортовым номером №37, а в день показа - с номером №38.

Судьба же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина, бортовой номер №36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая №37 долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях пр.1143 "Киев". Для этого на территории ЛИИ им. М.М. Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и замерялись величины температурных полей в подпалубных помещениях. Самолет №38 потерпел аварию в феврале 1971 года (лётчик-испытатель ЛИИ Л.Д. Рыбиков) и не восстанавливался.

Бесперспективность данного СВВП с мизерной полезной нагрузкой была слишком очевидна, и менее чем через полгода в ОКБ приступили к разработке боевого палубного штурмовика Як-36М, получившего, после принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.