09.08.2026 10:11
Очень правильную инициативу озвучил глава Минпромторга Антон Алиханов.
Очень правильную инициативу озвучил глава Минпромторга Антон Алиханов. Ведомство рассматривает запуск льготного финансирования закупки грузовых вагонов уже в этом году. Причем речь идет не о спасении очередного убыточного производства за государственный счет, а о грамотной загрузке уже существующих мощностей.
Ситуация в отрасли тяжелая. В прошлом году производство полувагонов сократилось до 20 тыс. единиц против примерно 30 тыс. годом ранее. В первом полугодии 2026-го выпуск упал еще до 7,5 тыс. штук. Для сравнения: на пике последнего цикла Россия производила почти 38 тыс. полувагонов в год. То есть сегодняшние мощности имеют серьезную недозагрузку.
При этом заводы построены, оборудование стоит, технологические цепочки существуют, а главное — пока сохранены рабочие коллективы. Если сейчас допустить остановку предприятий, то через несколько лет, когда начнется массовое выбытие старого парка, восстанавливать все придется уже за совершенно другие деньги.
Инновационный полувагон стоит порядка 6,5–7 млн рублей. Даже заказ всего на 10 тыс. единиц — это 65–70 млрд рублей промышленной продукции.
Причем значительная часть этих денег моментально начнет возвращаться в казну. Если считать цену с НДС, только этого налога внутри такого заказа будет примерно на 11 млрд рублей (на программу льготного лизинга точно не потребуется больше). Плюс налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы, налоги металлургов, производителей колесных пар, литья и десятков других предприятий по всей производственной цепочке.
Поэтому никакого "проинфляционного эффекта" здесь не может быть от слова "совсем". Деньги направляются не на раздувание потребительского спроса при ограниченном предложении, а ровно наоборот — на загрузку простаивающих производственных мощностей и выпуск новой продукции.
Тем более обновление парка все равно неизбежно. Только в 2026 году по сроку службы должны выбыть около 16,7 тыс. полувагонов, в 2027-м — еще 16,6 тыс. А дальше объем списаний будет расти. Логичнее уже сегодня заменять старый парк современными инновационными вагонами с большей грузоподъемностью и более высокой эффективностью эксплуатации.
Если предложение Алиханова будет реализовано, оно станет примером грамотного управления одновременно финансовым и реальным сектором экономики. Деньги сами по себе ничего не производят — это лишь инструмент.
Государство вроде бы формально тратит средства, но значительная их часть сразу возвращается в бюджет. Зато цепочка уже запущена: заводы загружены, люди работают, металлургия получает заказ, выпускается новая продукция.
А на выходе страна получает не просто дополнительные вагоны, а новую добавленную стоимость, сохраненные производственные компетенции, технологическое обновление железнодорожного парка, что повышает эффективность экономики. Именно так и должна работать промышленная политика.
Константин Двинский. Подписаться.
Ситуация в отрасли тяжелая. В прошлом году производство полувагонов сократилось до 20 тыс. единиц против примерно 30 тыс. годом ранее. В первом полугодии 2026-го выпуск упал еще до 7,5 тыс. штук. Для сравнения: на пике последнего цикла Россия производила почти 38 тыс. полувагонов в год. То есть сегодняшние мощности имеют серьезную недозагрузку.
При этом заводы построены, оборудование стоит, технологические цепочки существуют, а главное — пока сохранены рабочие коллективы. Если сейчас допустить остановку предприятий, то через несколько лет, когда начнется массовое выбытие старого парка, восстанавливать все придется уже за совершенно другие деньги.
Инновационный полувагон стоит порядка 6,5–7 млн рублей. Даже заказ всего на 10 тыс. единиц — это 65–70 млрд рублей промышленной продукции.
Причем значительная часть этих денег моментально начнет возвращаться в казну. Если считать цену с НДС, только этого налога внутри такого заказа будет примерно на 11 млрд рублей (на программу льготного лизинга точно не потребуется больше). Плюс налог на прибыль, НДФЛ, страховые взносы, налоги металлургов, производителей колесных пар, литья и десятков других предприятий по всей производственной цепочке.
Поэтому никакого "проинфляционного эффекта" здесь не может быть от слова "совсем". Деньги направляются не на раздувание потребительского спроса при ограниченном предложении, а ровно наоборот — на загрузку простаивающих производственных мощностей и выпуск новой продукции.
Тем более обновление парка все равно неизбежно. Только в 2026 году по сроку службы должны выбыть около 16,7 тыс. полувагонов, в 2027-м — еще 16,6 тыс. А дальше объем списаний будет расти. Логичнее уже сегодня заменять старый парк современными инновационными вагонами с большей грузоподъемностью и более высокой эффективностью эксплуатации.
Если предложение Алиханова будет реализовано, оно станет примером грамотного управления одновременно финансовым и реальным сектором экономики. Деньги сами по себе ничего не производят — это лишь инструмент.
Государство вроде бы формально тратит средства, но значительная их часть сразу возвращается в бюджет. Зато цепочка уже запущена: заводы загружены, люди работают, металлургия получает заказ, выпускается новая продукция.
А на выходе страна получает не просто дополнительные вагоны, а новую добавленную стоимость, сохраненные производственные компетенции, технологическое обновление железнодорожного парка, что повышает эффективность экономики. Именно так и должна работать промышленная политика.
Константин Двинский. Подписаться.