КАК РЕЙС FLYDUBAI ЕДВА НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ И МОЖНО ЛИ БЫЛО ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ?

КАК РЕЙС FLYDUBAI ЕДВА НЕ ЗАКОНЧИЛСЯ КАТАСТРОФОЙ И МОЖНО ЛИ БЫЛО ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ?

Канал Inside Avia

Произошедшее сегодня с самолётом flydubai было попыткой теракта. Цель — уничтожить лайнер со всеми пассажирами, заявил министр обороны Израиля. Именно туда, в Тель-Авив, из Дубая направлялся борт.

По одной из версий, второй пилот напал на капитана с ножом и попытался перехватить управление судном. Полноценное психологическое или психиатрическое обследование перед каждым рейсом пилоты не проходят. Они обязаны иметь действующее медицинское свидетельство и периодически проходить медицинское освидетельствование, в рамках которого оценивается в том числе психическое состояние.

Но ни один медосмотр не даёт 100%-ной гарантии. Состояние человека может измениться между проверками, какие-то симптомы могут быть неочевидными или сознательно скрываться. После катастрофы с самолётом Germanwings в 2015 году, когда второй пилот Андреас Лубиц из-за депрессии разбил самолёт во Французских Альпах, требования к психологической оценке пилотов усилили, однако полностью исключить человеческий фактор невозможно.

После терактов 11 сентября усилили дверь кабины пилотов. Это предназначено прежде всего для защиты от несанкционированного проникновения пассажиров, но это не означает, что кабина закрыта весь полёт. Доступ в неё для членов экипажа предусмотрен и необходим как в обычной эксплуатации, так и в чрезвычайной ситуации, как сегодня.

Вероятнее всего, дверь в кабину в этот раз открыли бортпроводники, так как у них есть код доступа. После этого оказать помощь капитану, на которого напал второй пилот, могли и находившиеся в салоне люди. При этом пока стоит осторожно относиться к любой информации из неофициальных источников: такие детали должны быть подтверждены расследованием.

Самолёт мог потерпеть крушение, даже не ударившись о землю или врезавшись в здание, а из-за резкого падения высоты просто разрушившись в воздухе. Boeing 737 MAX за несколько секунд снизился с высоты около 9 тыс. до 4,5 тыс. м на экстремальной скорости около 930 км/ч.

Система управления самолётом не умеет определять намерение пилота — является его действие ошибкой, сознательной командой или необходимым манёвром в аварийной ситуации. На Boeing 737 нет защиты, которая просто запретит экипажу выполнить резкое снижение.

На самолёте есть системы предупреждения о превышении скорости, об опасном сближении с землёй и о других опасных режимах, но в большинстве случаев они предупреждают экипаж, а не полностью отбирают у него управление. Концепция самолётов семейства 737 в значительной степени оставляет окончательное решение за пилотом. Поэтому сам факт, что самолёт отреагировал на управляющее воздействие, ещё не говорит о неисправности систем. Понять, что именно происходило с органами управления, можно будет после анализа параметрического и речевого самописцев.

Ситуацию спасло то, что на борту среди пассажиров были действующие пилоты. Это не является чем-то исключительным. Авиакомпании регулярно перевозят экипажи пассажирами в другой аэропорт для выполнения следующего рейса или возвращают их после работы. Такое перемещение называют deadheading.

Оценить вероятность, что на определённом рейсе окажутся сразу два пилота, без внутреннего расписания авиакомпании практически невозможно.

У авиакомпании flydubai флот состоит только из самолётов семейства Boeing 737 (Next Generation и MAX), поэтому любые их пилоты, которые могут оказаться на рейсе среди пассажиров, гораздо быстрее включатся в управление и происходящую ситуацию. Хотя, конечно, и пилоты с допуском на другие типы воздушных судов теоретически могут как минимум стабилизировать самолёт и спустя время совершить посадку в ближайшем аэропорту, так как расположение приборов и органов управления в современных самолётах примерно одинаковое.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции