03.06.2026 05:39
Главное из большого интервьюТАСС главы ОАК Вадим Бадехи.
Главное из большого интервьюТАСС главы ОАК Вадим Бадехи.
▪️Импортозамещение самолетов фактически завершено
Все ключевые российские самолеты уже созданы и находятся на финальной стадии сертификации.
- Ил-114-300 завершил сертификационные полеты;
- SJ-100 выполнил около 80% необходимых сертификационных испытаний;
- МС-21 находится на этапе сертификационной программы испытания, завершено 30%;
- Ту-214 уже сертифицирован по основным системам.
Фактически вопрос больше не стоит в плоскости разработки. Сейчас речь идет о получении сертификатов и начале первых серийных поставок.
▪️ Производство самолетов началось еще до завершения сертификации
Это один из самых важных моментов. В 2022 году было принято рискованное решение: запускать серийное производство параллельно с сертификацией. В результате сейчас в цехах уже находятся около двух десятков самолетов МС-21 и SJ-100, которые ожидают завершения процедур допуска к эксплуатации.
То есть отрасль пытается избежать ситуации, когда после получения сертификата придется еще несколько лет разворачивать производство.
▪️Потенциальный спрос оценивается в 500 самолетов
По оценке ОАК, российскому рынку в ближайшие 10–12 лет потребуется порядка 500 гражданских самолетов. Основа расчета проста — постепенное выбытие иностранных Boeing и Airbus из парка российских авиакомпаний
▪️МС-21 становится основным проектом отрасли
Уже законтрактована первая партия для "Аэрофлота" из 18 самолетов.
Дополнительно обсуждается контракт еще на 90 МС-21. Основные параметры сделки согласованы, остается решить вопрос стоимости финансирования и лизинга.
Фактически именно МС-21 должен стать основой среднемагистрального флота страны на десятилетия вперед.
▪️Ту-214 превращается в резервный массовый самолет
После масштабной модернизации Казанский авиазавод сможет выйти на производство до 20 Ту-214 в год.
Планы выглядят следующим образом:
- 2026 год — 4 самолета;
- 2027 год — 8 самолетов;
- далее — до 20 самолетов ежегодно.
Это означает, что государство сознательно создает сразу несколько независимых производственных линий вместо ставки на единственную модель.
▪️Ил-114 становится одним из самых востребованных проектов
По словам Бадехи, уже сейчас несколько регионов конкурируют за первые поставки Ил-114-300.
Объем производства оценивается в 6–12 самолетов ежегодно в зависимости от спроса. Уже формируется следующий крупный заказ через ГТЛК для авиакомпании "Аврора".
Для региональной авиации это может стать самым важным событием за последние десятилетия.
▪️ Главная проблема — высокая ставка
Если смотреть на цифры, становится понятно, почему государство постоянно говорит о необходимости снижения стоимости финансирования.
Еще четыре-пять лет назад процентные расходы ОАК составляли 15–25 млрд рублей в год.
Сейчас — уже 60–70 млрд рублей ежегодно.
То есть стоимость обслуживания долга выросла практически втрое.
При этом Бадеха впервые заявил, что по итогам 2025 года ОАК перестала генерировать убытки и рассчитывает работать прибыльно уже в штатном режиме.
Константин Двинский. Подписаться.
▪️Импортозамещение самолетов фактически завершено
Все ключевые российские самолеты уже созданы и находятся на финальной стадии сертификации.
- Ил-114-300 завершил сертификационные полеты;
- SJ-100 выполнил около 80% необходимых сертификационных испытаний;
- МС-21 находится на этапе сертификационной программы испытания, завершено 30%;
- Ту-214 уже сертифицирован по основным системам.
Фактически вопрос больше не стоит в плоскости разработки. Сейчас речь идет о получении сертификатов и начале первых серийных поставок.
▪️ Производство самолетов началось еще до завершения сертификации
Это один из самых важных моментов. В 2022 году было принято рискованное решение: запускать серийное производство параллельно с сертификацией. В результате сейчас в цехах уже находятся около двух десятков самолетов МС-21 и SJ-100, которые ожидают завершения процедур допуска к эксплуатации.
То есть отрасль пытается избежать ситуации, когда после получения сертификата придется еще несколько лет разворачивать производство.
▪️Потенциальный спрос оценивается в 500 самолетов
По оценке ОАК, российскому рынку в ближайшие 10–12 лет потребуется порядка 500 гражданских самолетов. Основа расчета проста — постепенное выбытие иностранных Boeing и Airbus из парка российских авиакомпаний
▪️МС-21 становится основным проектом отрасли
Уже законтрактована первая партия для "Аэрофлота" из 18 самолетов.
Дополнительно обсуждается контракт еще на 90 МС-21. Основные параметры сделки согласованы, остается решить вопрос стоимости финансирования и лизинга.
Фактически именно МС-21 должен стать основой среднемагистрального флота страны на десятилетия вперед.
▪️Ту-214 превращается в резервный массовый самолет
После масштабной модернизации Казанский авиазавод сможет выйти на производство до 20 Ту-214 в год.
Планы выглядят следующим образом:
- 2026 год — 4 самолета;
- 2027 год — 8 самолетов;
- далее — до 20 самолетов ежегодно.
Это означает, что государство сознательно создает сразу несколько независимых производственных линий вместо ставки на единственную модель.
▪️Ил-114 становится одним из самых востребованных проектов
По словам Бадехи, уже сейчас несколько регионов конкурируют за первые поставки Ил-114-300.
Объем производства оценивается в 6–12 самолетов ежегодно в зависимости от спроса. Уже формируется следующий крупный заказ через ГТЛК для авиакомпании "Аврора".
Для региональной авиации это может стать самым важным событием за последние десятилетия.
▪️ Главная проблема — высокая ставка
Если смотреть на цифры, становится понятно, почему государство постоянно говорит о необходимости снижения стоимости финансирования.
Еще четыре-пять лет назад процентные расходы ОАК составляли 15–25 млрд рублей в год.
Сейчас — уже 60–70 млрд рублей ежегодно.
То есть стоимость обслуживания долга выросла практически втрое.
При этом Бадеха впервые заявил, что по итогам 2025 года ОАК перестала генерировать убытки и рассчитывает работать прибыльно уже в штатном режиме.
Константин Двинский. Подписаться.