29.06.2026 14:31
Пост канала «N.Trans Lab» от 29.06.2026
Любопытными рацпредложениями делятся с нами лидеры политической и политтехнологической мысли в части логистики.
Идея не особо новая, заключается она в диверсификации рисков блокировок основных артерий транспортно-логистической связанности ключевых пунктов социальной и экономической жизнедеятельности страны.
В целом всем ясно, что альтернативы нужны, и сегодня это становится очевидным не только по Крыму, но и по Ормузскому проливу, Суэцкому каналу и тд , всем тем безальтернативным маршрутам, которые ставят экономику в зависимость. Альтернативы безусловно есть всегда, (помните наше видео о снабжении нефтепродуктами Пакистана велосипедным-караваном). Другое дело, что альтернатива- это часто дорого, долго, не удобно и даже несуразно как в Пакистанском примере.
Другой вопрос – заблаговременное дублирование транспортной связанности (на случай рисков) зачастую в суммарном расчете обойдется еще дороже, чем даже самая нелепая спонтанная альтернатива в случае форс-мажора. Невостребованная, не заполненная грузом, запасная инфраструктура будет генерить суммарный затратный навес на всю экономику.
С другой стороны, при наличии равноценных альтернатив, смысл, во враждебной манипуляции транспортной доступностью основного маршрута, падает. Например, поставки по МТК Север-Юг резко возросли в 2,5 раза в условиях блокады Ормузского пролива. А во время кризиса в Суэцком канале в 1,5 раза вырос транзитный грузопоток Восток-Запад по территории России.
Примером разумной диверсификации логистических маршрутов служит китайский проект «Один -пояс, один -путь», предполагающий как общую транспортную связанность ключевых торговых зон, во многом альтернативную и часто более затратную, но он служит дополнительным инструментом экспансии китайской продукции на новые рынки сбыта, а так же защищает от рисков в случае военного противостояния с США, блокады Южно-Китайского моря и прочих возможных логистических препон и рестрикций торговли Китай-Европа, которые контролируются в большинстве своём западом. За счет чего, суммарные затраты китайского логистического дубляжа становятся оправданными.
В российском варианте примером могут служить железнодорожные сухопутные транзитные маршруты Транссиб и БАМ, а также морской- Северный Морской Путь.
При этом СМП, как раз хороший пример, соотношения стоимости против оправданности альтернативы. Задержка в реализации проекта связанна именно с тем, что такая страховка (ее цена) может сделать и сам груз неконкурентоспособном, причем уже заранее до реализации риска блокад основного маршрута. За счет того, что издержки создания и функционирования СМП будут переложены на текущий грузопоток.
Второй важны момент коммента мейнстримного политолога, лично нам очень приятен, тем, что видна глубокая осведомлённость автора в текущей угольной проблематике (тут нам жирный плюс). Однако, справедливости ради, надо отметить, что даже баснословная помощь, которую оказывает государство угольной отрасли несопоставима с затратами на строительство и содержание/поддержание невостребованной транспортной инфраструктуры.
И есть еще одно ценное зерно в тексте этой авторской колонки, о том, что за счет логистических преимуществ одной отрасли теряют свой потенциал другие, а балансировочный расчет: что именно выгоднее для экономики, отсутствует.
Пример см ниже👇🏻👇🏻👇🏻
Идея не особо новая, заключается она в диверсификации рисков блокировок основных артерий транспортно-логистической связанности ключевых пунктов социальной и экономической жизнедеятельности страны.
В целом всем ясно, что альтернативы нужны, и сегодня это становится очевидным не только по Крыму, но и по Ормузскому проливу, Суэцкому каналу и тд , всем тем безальтернативным маршрутам, которые ставят экономику в зависимость. Альтернативы безусловно есть всегда, (помните наше видео о снабжении нефтепродуктами Пакистана велосипедным-караваном). Другое дело, что альтернатива- это часто дорого, долго, не удобно и даже несуразно как в Пакистанском примере.
Другой вопрос – заблаговременное дублирование транспортной связанности (на случай рисков) зачастую в суммарном расчете обойдется еще дороже, чем даже самая нелепая спонтанная альтернатива в случае форс-мажора. Невостребованная, не заполненная грузом, запасная инфраструктура будет генерить суммарный затратный навес на всю экономику.
С другой стороны, при наличии равноценных альтернатив, смысл, во враждебной манипуляции транспортной доступностью основного маршрута, падает. Например, поставки по МТК Север-Юг резко возросли в 2,5 раза в условиях блокады Ормузского пролива. А во время кризиса в Суэцком канале в 1,5 раза вырос транзитный грузопоток Восток-Запад по территории России.
Примером разумной диверсификации логистических маршрутов служит китайский проект «Один -пояс, один -путь», предполагающий как общую транспортную связанность ключевых торговых зон, во многом альтернативную и часто более затратную, но он служит дополнительным инструментом экспансии китайской продукции на новые рынки сбыта, а так же защищает от рисков в случае военного противостояния с США, блокады Южно-Китайского моря и прочих возможных логистических препон и рестрикций торговли Китай-Европа, которые контролируются в большинстве своём западом. За счет чего, суммарные затраты китайского логистического дубляжа становятся оправданными.
В российском варианте примером могут служить железнодорожные сухопутные транзитные маршруты Транссиб и БАМ, а также морской- Северный Морской Путь.
При этом СМП, как раз хороший пример, соотношения стоимости против оправданности альтернативы. Задержка в реализации проекта связанна именно с тем, что такая страховка (ее цена) может сделать и сам груз неконкурентоспособном, причем уже заранее до реализации риска блокад основного маршрута. За счет того, что издержки создания и функционирования СМП будут переложены на текущий грузопоток.
Второй важны момент коммента мейнстримного политолога, лично нам очень приятен, тем, что видна глубокая осведомлённость автора в текущей угольной проблематике (тут нам жирный плюс). Однако, справедливости ради, надо отметить, что даже баснословная помощь, которую оказывает государство угольной отрасли несопоставима с затратами на строительство и содержание/поддержание невостребованной транспортной инфраструктуры.
И есть еще одно ценное зерно в тексте этой авторской колонки, о том, что за счет логистических преимуществ одной отрасли теряют свой потенциал другие, а балансировочный расчет: что именно выгоднее для экономики, отсутствует.
Пример см ниже👇🏻👇🏻👇🏻