24.06.2026 10:34
Пост канала «N.Trans Lab» от 24.06.2026
Российский контейнерный бизнес имеет долгую и нетривиальную историю. А современная ее часть выглядит более печально. Cамоустранения с нашего рынка конкурентов должны были бы открыть своим уходом дорогу невероятного успеха отечественным контейнерным фаворитам, и в первую очередь -ТрансКонтейнеру (ТК).
Ожидалось, что эта компания - сейчас ТАК выстрелит!
И укреплению этого мнения всячески способствовало то, что все годы, с момента продажи сначала частиТрансКонтейнера, а потом бизнеса полностью, финансовые показатели ТК росли, как на дрожжах. И под управлением «Суммы», и с менеджментом от Абрамовича, и по началу в «Деле’’- это был один из самых лакомых кусков российского транспортного бизнеса. EBITDA компании держалась на отметке 45-60% и неуклонно росла, инвестпрограмма увеличивалась, выручка нарастала … но что-то пошло не так! Кроме того, что ТК так и не получила зрелого мультимодального международного мандата, как все надеялись, а основная часть дохода ТК, как и в старину относится к контейнерам под растарку, у ТК так и не получилось роста даже внутри страны. Хотя на контейнеризацию делались большие ставки по вполне обоснованным причинам: во-первых – накоплен значительной гэп между долей контейнерных перевозок в России и в развитых странах, и даже в развивающихся (у нас это 5-6%, в мире от 15 до 45%).
Второе, была надежда, что со временем выбывающее массовое дешёвое сырье заменится транзитным контейнерным грузопотоком по основным крупным жд магистралям, за счет роста скорости и большей эффективности этих перевозок.
В-третьих, контейнер обеспечивает большую конкурентоспособность нашей продукции, чем балк за счет уменьшения партий, отказа от посредников и возможности работать с конечным потребителем напрямую. Но самое драматичное лично, на мой взгляд - это то что в нашей стране, где соотношение импорта и экспорта 1 к 10 и более, мы растеряли весь экспортный контейнерный поток. И с каждым годом, с момента выхода РЖД из бизнеса ТК, доля экспорта в контейнерах снижается. При том, что такая ситуация крайне непродуктивна для всей нашей экономики. Это и лишний подсыл платформ, и потери РЖД в тарифах, и минус в конкурентоспособности наших экспортеров. Кроме того, это мешает росту несырьевого сегмента, так как такие товары остаются необеспеченными требуемым логистическим сервисом. Не приятно говорить про международные контейнерные проекты, они у нас выглядят как «много шума, движения и даже средств, а в итоге НИ-ЧЕ-ГО». ТК нет ни на МТК Север-Юг, ни в инвестициях в терминалы в Африке, ни в прямых перевозках по СМП. Я бы еще добавила, что в стратегическом плане, за последние 10 лет, ТК все переходит из-под контроля одной госкорпорации к другой, и если смотреть на цифры, то с потерей ликвидности на каждом новом витке. - Тогда зачем все?! Среди объяснений в транспортных курилках все больше говорят, что возможно «дело было не в бобине…» Но мы, конечно, слухам не верим, мы чисто за факты: вот например, выручка ТК в 2025 сократилась на 8,4% до 160 млрд. руб. EBITDA 2025 снижение вдвое до 24 млрд. Прибыль сменилась убытком в – 9 млрд. руб в 2025 году, в первую очередь из-за процентных расходов. Сегодня закредитованность компании - 8,15. 74 % всех активов профинансировано долгом, и это очень высокая зависимость для бизнеса в целом. Проценты по долгам не покрываются ни прибылью, ни денежным потоком. А чтобы расплатиться с чистым долгом, ТК нужно более 5 лет работы в условиях критической нагрузки. Но есть и другой, пример в периметре нашего менеджмента - это Новороссийский зерновой терминал КСК группы Дело. Который год к году в 2025 так же показывает падение, но совершенно другого качества. Да выручка упала до 12,3 млрд руб как и много где в России, но себестоимость у КСК, в отличии от ТК, упала на 14,5%. И главное, что чистая прибыль хоть и снизилась до10,1 млрд.руб, но в плюсе.
В итоге спрашивается: надо ли менять бизнес притязания, если как было раньше, оказалось лучше?!
Ожидалось, что эта компания - сейчас ТАК выстрелит!
И укреплению этого мнения всячески способствовало то, что все годы, с момента продажи сначала частиТрансКонтейнера, а потом бизнеса полностью, финансовые показатели ТК росли, как на дрожжах. И под управлением «Суммы», и с менеджментом от Абрамовича, и по началу в «Деле’’- это был один из самых лакомых кусков российского транспортного бизнеса. EBITDA компании держалась на отметке 45-60% и неуклонно росла, инвестпрограмма увеличивалась, выручка нарастала … но что-то пошло не так! Кроме того, что ТК так и не получила зрелого мультимодального международного мандата, как все надеялись, а основная часть дохода ТК, как и в старину относится к контейнерам под растарку, у ТК так и не получилось роста даже внутри страны. Хотя на контейнеризацию делались большие ставки по вполне обоснованным причинам: во-первых – накоплен значительной гэп между долей контейнерных перевозок в России и в развитых странах, и даже в развивающихся (у нас это 5-6%, в мире от 15 до 45%).
Второе, была надежда, что со временем выбывающее массовое дешёвое сырье заменится транзитным контейнерным грузопотоком по основным крупным жд магистралям, за счет роста скорости и большей эффективности этих перевозок.
В-третьих, контейнер обеспечивает большую конкурентоспособность нашей продукции, чем балк за счет уменьшения партий, отказа от посредников и возможности работать с конечным потребителем напрямую. Но самое драматичное лично, на мой взгляд - это то что в нашей стране, где соотношение импорта и экспорта 1 к 10 и более, мы растеряли весь экспортный контейнерный поток. И с каждым годом, с момента выхода РЖД из бизнеса ТК, доля экспорта в контейнерах снижается. При том, что такая ситуация крайне непродуктивна для всей нашей экономики. Это и лишний подсыл платформ, и потери РЖД в тарифах, и минус в конкурентоспособности наших экспортеров. Кроме того, это мешает росту несырьевого сегмента, так как такие товары остаются необеспеченными требуемым логистическим сервисом. Не приятно говорить про международные контейнерные проекты, они у нас выглядят как «много шума, движения и даже средств, а в итоге НИ-ЧЕ-ГО». ТК нет ни на МТК Север-Юг, ни в инвестициях в терминалы в Африке, ни в прямых перевозках по СМП. Я бы еще добавила, что в стратегическом плане, за последние 10 лет, ТК все переходит из-под контроля одной госкорпорации к другой, и если смотреть на цифры, то с потерей ликвидности на каждом новом витке. - Тогда зачем все?! Среди объяснений в транспортных курилках все больше говорят, что возможно «дело было не в бобине…» Но мы, конечно, слухам не верим, мы чисто за факты: вот например, выручка ТК в 2025 сократилась на 8,4% до 160 млрд. руб. EBITDA 2025 снижение вдвое до 24 млрд. Прибыль сменилась убытком в – 9 млрд. руб в 2025 году, в первую очередь из-за процентных расходов. Сегодня закредитованность компании - 8,15. 74 % всех активов профинансировано долгом, и это очень высокая зависимость для бизнеса в целом. Проценты по долгам не покрываются ни прибылью, ни денежным потоком. А чтобы расплатиться с чистым долгом, ТК нужно более 5 лет работы в условиях критической нагрузки. Но есть и другой, пример в периметре нашего менеджмента - это Новороссийский зерновой терминал КСК группы Дело. Который год к году в 2025 так же показывает падение, но совершенно другого качества. Да выручка упала до 12,3 млрд руб как и много где в России, но себестоимость у КСК, в отличии от ТК, упала на 14,5%. И главное, что чистая прибыль хоть и снизилась до10,1 млрд.руб, но в плюсе.
В итоге спрашивается: надо ли менять бизнес притязания, если как было раньше, оказалось лучше?!