31.03.2026 16:30
ТТК - мифы и реальность В условиях нарастающих мировых транспортно-логистических сбоев, в нашем дискуссионном пространстве все больше возрастает значе…
ТТК - мифы и реальность
В условиях нарастающих мировых транспортно-логистических сбоев, в нашем дискуссионном пространстве все больше возрастает значение Трансарктического транспортного коридора, как некоего суверенного маршрута способного обеспечить и защитить нашу торговлю и экономику.
Раскручивание логистической значимости подкрепляется модным словом -суверенитет… то есть не просто запасной, главный или даже единственный маршрут, но еще и наш суверенный(!) транспортный коридор.
Вместе с ростом публичного веса СМП растут аппетиты его подпроектов и соответственно бюджетов. Обеспечить которые должно или государство, или госкорпорации, или частники (но здесь все пока сложно – так как резоны таких инвестиций не определены).
При этом, следует понимать, что трансарктическая логистика кардинально отличается от других морских коридоров. Речь идет о работе в условиях вечной мерзлоты, более чем полугодичного полного заледенения морского маршрута, более жесткой ледовой ситуации у побережий и в портах.
Из-за этого проект не может развиваться последовательно, постепенно наращивая провозные мощности под грузы. Здесь нужна параллельная работа по обеспечению: якорного груза, ледоколов, флота ледового класса, портов и навигационных систем итд. Тут каждый из элементов зависит от других, одновременно, сохраняя свои собственные проблемы.
К примеру, из-за технологических сложностей работы в ледовых условиях капиталоемкость ТТК значительно выше, чем других маршрутов такой же или даже большей протяжённости. Возникает необходимость круглогодичной навигации, без которой невозможно обеспечить конкурентные условия для перевозок. ТТК априори будут нести высокие постоянные затраты - из-за минимум 5-7ледоколов челноков; усиленного навигационного контроля; ледокольной работы в портах и тд.
С такой массивной базовой инфраструктурой ТТК будет генерить постоянные операционные убытки в случае недостаточного грузопотока. Это даже если игнорировать потребность в окупаемости огромных инвестиционных затрат (более 2 трлн.руб).
На старте проекта якорным грузом для СМП должны были стать: нефть Ванкорского месторождения Роснефти и СПГ Новатэка.
Дополнительной грузовой базой - должен был стать транзитный грузопоток Китай -Европа, объёмы и потенциал которого тоже значительны. Однако, и этот груз сегодня находится в санкционной блокаде.
В итоге не вполне понято не только, что именно мы собираемся возить по СМП, но и как избегать экспоненциального роста убытков, если даже представить, что ТТК полностью построен и работает, а 100% гарантированный груз только «северный завоз» (около 3,5 млн.тон).
Другой вопрос - для каких наших перевозок мог бы пригодиться СМП сегодня?! Допустим, это может быть замена Усть-Луги в части поставки нефти в Китай и Индию, с учетом рисков по Балтике и сбоев в логистике через Юг, но в этой схемезадействована балтийская трубопроводная система, без ответвлений на Мурманск. То есть придется строить новый нефтепровод…
Если речь о контейнерных перевозках. Для импорта с Востока прекрасно подходят наша жд сеть, экспорт тоже в основном переориентирован на Восток, а транзита как не было, так и нет.
Допустим вариант, что для привлечения контейнерного -по ТТК может сработать международное партнёрство (тот же DP World), здесь даже в лучшие времена речь шла о 7-10млн.тон к 2035 году, при потребности в полутора двух сотнях груза для минимальной эффективности проекта.
Напрашивается вывод о том, что даже при самой благоприятной конъюнктуре транспортного рынка и ограничениям по базовым маршрутам Юга, очевидных выгод для ТТК не видно.
Возможно, в дальнейшем сработают дополнительные проТТКшыне факторы -отмена санкций, удешевление инвестиций, доступ к технологиям и тд…или на худой конец полный блок Суэца и Мыса Доброй Надежды -что, разумеется, маловероятно в принципе.
То есть золотое время нашей Арктики все еще впереди, а его прекрасные суверенные контуры по прежнему видны только экспертам фантастам и свободным «писателям»
В условиях нарастающих мировых транспортно-логистических сбоев, в нашем дискуссионном пространстве все больше возрастает значение Трансарктического транспортного коридора, как некоего суверенного маршрута способного обеспечить и защитить нашу торговлю и экономику.
Раскручивание логистической значимости подкрепляется модным словом -суверенитет… то есть не просто запасной, главный или даже единственный маршрут, но еще и наш суверенный(!) транспортный коридор.
Вместе с ростом публичного веса СМП растут аппетиты его подпроектов и соответственно бюджетов. Обеспечить которые должно или государство, или госкорпорации, или частники (но здесь все пока сложно – так как резоны таких инвестиций не определены).
При этом, следует понимать, что трансарктическая логистика кардинально отличается от других морских коридоров. Речь идет о работе в условиях вечной мерзлоты, более чем полугодичного полного заледенения морского маршрута, более жесткой ледовой ситуации у побережий и в портах.
Из-за этого проект не может развиваться последовательно, постепенно наращивая провозные мощности под грузы. Здесь нужна параллельная работа по обеспечению: якорного груза, ледоколов, флота ледового класса, портов и навигационных систем итд. Тут каждый из элементов зависит от других, одновременно, сохраняя свои собственные проблемы.
К примеру, из-за технологических сложностей работы в ледовых условиях капиталоемкость ТТК значительно выше, чем других маршрутов такой же или даже большей протяжённости. Возникает необходимость круглогодичной навигации, без которой невозможно обеспечить конкурентные условия для перевозок. ТТК априори будут нести высокие постоянные затраты - из-за минимум 5-7ледоколов челноков; усиленного навигационного контроля; ледокольной работы в портах и тд.
С такой массивной базовой инфраструктурой ТТК будет генерить постоянные операционные убытки в случае недостаточного грузопотока. Это даже если игнорировать потребность в окупаемости огромных инвестиционных затрат (более 2 трлн.руб).
На старте проекта якорным грузом для СМП должны были стать: нефть Ванкорского месторождения Роснефти и СПГ Новатэка.
Дополнительной грузовой базой - должен был стать транзитный грузопоток Китай -Европа, объёмы и потенциал которого тоже значительны. Однако, и этот груз сегодня находится в санкционной блокаде.
В итоге не вполне понято не только, что именно мы собираемся возить по СМП, но и как избегать экспоненциального роста убытков, если даже представить, что ТТК полностью построен и работает, а 100% гарантированный груз только «северный завоз» (около 3,5 млн.тон).
Другой вопрос - для каких наших перевозок мог бы пригодиться СМП сегодня?! Допустим, это может быть замена Усть-Луги в части поставки нефти в Китай и Индию, с учетом рисков по Балтике и сбоев в логистике через Юг, но в этой схемезадействована балтийская трубопроводная система, без ответвлений на Мурманск. То есть придется строить новый нефтепровод…
Если речь о контейнерных перевозках. Для импорта с Востока прекрасно подходят наша жд сеть, экспорт тоже в основном переориентирован на Восток, а транзита как не было, так и нет.
Допустим вариант, что для привлечения контейнерного -по ТТК может сработать международное партнёрство (тот же DP World), здесь даже в лучшие времена речь шла о 7-10млн.тон к 2035 году, при потребности в полутора двух сотнях груза для минимальной эффективности проекта.
Напрашивается вывод о том, что даже при самой благоприятной конъюнктуре транспортного рынка и ограничениям по базовым маршрутам Юга, очевидных выгод для ТТК не видно.
Возможно, в дальнейшем сработают дополнительные проТТКшыне факторы -отмена санкций, удешевление инвестиций, доступ к технологиям и тд…или на худой конец полный блок Суэца и Мыса Доброй Надежды -что, разумеется, маловероятно в принципе.
То есть золотое время нашей Арктики все еще впереди, а его прекрасные суверенные контуры по прежнему видны только экспертам фантастам и свободным «писателям»