Понятие инвестиции в нашем языке похоже стало слишком деквалифицировано и удобно размыто.

Понятие инвестиции в нашем языке похоже стало слишком деквалифицировано и удобно размыто. 
В итоге, и распил бюджетов недобросовестными участниками сделок (часто чиновниками) носит название - «инвестпроект» в своей основе, и процесс капитализации любого честного бизнес-проекта именуется так же.

Любопытную оценку условий эффективности инвестиций сделал сотрудник ЦМАК Сальников Владимир в докладе «Инвестиции в основной капитал по отраслям экономики как их оценить на долгосрочную перспективу?!»

Оказывается, объем инвестиций напрямую связан с уровнем конкурентоспособности продукции на глобальном рынке, и если деньги вкладываются в отрасль недостаточными темпами в сравнении с ростом конкурентов, то по сути, они закапываются в землю, так как не обеспечивают достаточного уровня конкурентоспособности объекту инвестирования. 
 
В своем докладе ЦМАК приводит пример нашего машиностроения. И его бессмысленно низкого инвестирования (кому интересно, ссылка здесь)
 
Я же хочу привести пример другого завирального (в лучшем случае, а скорее вредоносного) предложения - инвестировать в перевозку угля через Запад на Восток с применением повышенной железнодорожных скидок, да еще так, чтобы обратно на Восточный рынок он возвращался бы за счет увеличения государственных инвестиций в проект развития Северного Морского Пути.
 
Разберем по порядку. Во первых, уголь, о котором идет речь в данном предложении представителей СУЭК или дружественных им операторов, добывается в Сибири и на Дальнем Востоке России. До основных рынков сбыта в Юго-Восточной Азии, где он пока еще востребован он проделывает путь около 5 тыс км по российским железным дорогам и 1,5-2 тыс. км морем.
 
Даже при такой самой эффективной логистике - или уголь убыточен (более 50 угольных предприятий Кузбасса сегодня на гране банкротства), или не может оплатить гарантии проезда, противостоя введению «вези и плати» со стороны РЖД. 
 
Однако, наши предприимчивые угле-бизнесмены предлагают везти уголь из Сибири в противоположном направлении на Запад РФ. На расстояние 4-5 тыс км. Да еще в не самый удобный порт Балтийско-Арктического бассейна - Мурманск (Питер и Усть-Луга ближе и дешевле). А дальше предлагается возвращать его назад морем по СМП на Азиатские рынки на расстояние 5-7 тыс км. И все это в условиях труднодоступной, высокозатратной не развитой сегодня логистики Северного ледовитого океана, сквозь непогоды и льды. 
 
В такой ситуация, и так убыточной, уголь становится заботой государства вдвойне или втройне, предполагая 1) госсубсидии в жд тариф на перевозку угля в противоход рынкам сбыта, 2) субсидии на фрахтовую доставку угля по СМП, 3) доп.инвестиции государства в сам СМП.

То есть и так убыточный уголь становится не только прямой головной болью для государства, но и тянет за собой в экономическую пропасть всю СПМ- логистику.

И, что самое основное, как наши расчеты, так и различные научные работы (расчеты), о которые мы приводили ранее,показывают, что сама доставка в Юго-Восточную Азию по СМП, не смотря на сокращение расстояния в почти 1,5 раза, все равно дороже, чем традиционная доставка через Суэцкий канал.

Может быть на это и рассчитано, такое странное инвест-предложение угольщиков к государству, «урвать» скидку на жд перевозку, загрузить свой кэптив - Мурманск, и понимая, что по СМП в лучшем случае возьмут  пару -тройку угольных судов в год (в силу крайне низкой эффективности таких перевозок в первую очередь для самого СМП), за госсчет поехать в Азию традиционным морским маршрутомчерез Суэц🤷‍♀️
 
Ну а ,что это, как не чистый схематизм?! - спросите Вы. И будете совершенно правы!