03.03.2026 16:37
Что-то мне подсказывает, что этот риторический вопрос о вреде соглашения по Кузбассу для РЖД, грузоотправителей, экономики и даже поручения Президента…
Что-то мне подсказывает, что этот риторический вопрос о вреде соглашения по Кузбассу для РЖД, грузоотправителей, экономики и даже поручения Президента о необходимости роста несырьевого экспорта … камень в мой скромный огород
А скорость, с которой его подхватили и другие Табаки, верные прихвастни друзья Шер-Хана, не будем показывать пальцем, говорит о том, что вопрос требует чуть более детального разъяснения…
И так , несырьевые грузы или грузы с высокойдобавленной стоимостью-это не то же самое, что утренний завтрак - когда не съел положенный омлет, а на его место тут же пришлись сырнички …так вот, с замещением за сети неликвидных грузов высокодоходными все значительно сложнее.
Грузоотправители, например, металлургической продукции, или леса, или удобрений (тариф РЖД для которых в 3-5 раз выше угля), при принятии решения о перевозке они оценивают целый ряд факторов: тариф, срок доставки с учётом пробок, создаваемых дешевым грузом, срок подсыла вагона и связанные с этим сложности, возникающие из-за потока дешёвого груза, обстановку с жестокостью работы ДМЗИ в этом направлении из-за его перезагрузки, риски с подсылом платформ и тд. В итоге, грузовладельцы сравнивают все это с затратами/эффектами на перевозку в авто и принимают мужественное решение везти не по железной дороге.
В качестве доказательства, можно увидеть в 2025 году (год к году) объём экспорта металлов вырос на 16%, а экспорт металлов по жд вырос на 11%, и на 23% в ноябре к ноябрювырос экспорт металлов , а в жд перевозках черных металлов здесь упали на 17,4%.
Другой аспект планирования связан с разницей сроков производственных и инвестиционных циклов, которые для несырьевого экспорта сильно отличаются от прироста объёмов грузов из разряда «копай глубже, кидай дальше» … И когда предприятия с высокой добавленной стоимостью принимают решение о запуске новых производств, они в том числе учитывают логистические риски, риски роста тарифов из-за снижения средней доходности грузоперевозок из-за ежегодного опережающего роста угля, конвенции,очередность в ПНД и тд.
Можно не верить мне, а познакомиться с исследованием на эту тему, которое проводил Института экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН, Новосибирск; с оценкой эффекторов, которые может получить экономика от замещения угля продукцией более высокодоходных секторов экономики. Мы публиковали его для ВСЕХ интересующихся циклами замещений здесь же.
А скорость, с которой его подхватили и другие Табаки, верные прихвастни друзья Шер-Хана, не будем показывать пальцем, говорит о том, что вопрос требует чуть более детального разъяснения…
И так , несырьевые грузы или грузы с высокойдобавленной стоимостью-это не то же самое, что утренний завтрак - когда не съел положенный омлет, а на его место тут же пришлись сырнички …так вот, с замещением за сети неликвидных грузов высокодоходными все значительно сложнее.
Грузоотправители, например, металлургической продукции, или леса, или удобрений (тариф РЖД для которых в 3-5 раз выше угля), при принятии решения о перевозке они оценивают целый ряд факторов: тариф, срок доставки с учётом пробок, создаваемых дешевым грузом, срок подсыла вагона и связанные с этим сложности, возникающие из-за потока дешёвого груза, обстановку с жестокостью работы ДМЗИ в этом направлении из-за его перезагрузки, риски с подсылом платформ и тд. В итоге, грузовладельцы сравнивают все это с затратами/эффектами на перевозку в авто и принимают мужественное решение везти не по железной дороге.
В качестве доказательства, можно увидеть в 2025 году (год к году) объём экспорта металлов вырос на 16%, а экспорт металлов по жд вырос на 11%, и на 23% в ноябре к ноябрювырос экспорт металлов , а в жд перевозках черных металлов здесь упали на 17,4%.
Другой аспект планирования связан с разницей сроков производственных и инвестиционных циклов, которые для несырьевого экспорта сильно отличаются от прироста объёмов грузов из разряда «копай глубже, кидай дальше» … И когда предприятия с высокой добавленной стоимостью принимают решение о запуске новых производств, они в том числе учитывают логистические риски, риски роста тарифов из-за снижения средней доходности грузоперевозок из-за ежегодного опережающего роста угля, конвенции,очередность в ПНД и тд.
Можно не верить мне, а познакомиться с исследованием на эту тему, которое проводил Института экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН, Новосибирск; с оценкой эффекторов, которые может получить экономика от замещения угля продукцией более высокодоходных секторов экономики. Мы публиковали его для ВСЕХ интересующихся циклами замещений здесь же.