29.06.2026 15:05
Дефицит топлива добирается до каршеринга Каршеринг оказался среди отраслей, которые принимают на себя топливный удар пр
Дефицит топлива добирается до каршеринга
Каршеринг оказался среди отраслей, которые принимают на себя топливный удар практически сразу. Для обычного автомобилиста подорожание бензина означает рост личных расходов или же сокращение использования машины. Для оператора краткосрочной аренды – изменение всей экономики бизнеса: ежедневно необходимо заправлять, перегонять, обслуживать и перераспределять тысячи машин.
Причём кризис пришёл в крайне неудачный момент. Рынок каршеринга уже начал замедляться. Пользователь оказался не готов к постоянному повышению тарифов, а сами компании столкнулись с ростом операционных расходов на обслуживание парка. Теперь к этому добавляется не только дорогой литр топлива, но и риск его физической нехватки.
Для каршеринга это особенно болезненно. Машина, которую невозможно вовремя заправить, выпадает из оборота. Оператор теряет выручку, но продолжает платить за лизинг, страховку, парковку и техническое обслуживание. Одновременно растут расходы на персонал: сотрудникам приходится искать работающие АЗС, ехать дальше, стоять в очередях и чаще перегонять автомобили между районами.
Бизнес-модель каршеринга строится на высокой оборачиваемости парка. Чем больше поездок совершает каждая машина, тем лучше распределяются постоянные расходы и растет рентабельности. Но при дефиците топлива часть автомобилей будет дольше простаивать либо появляться в приложении с почти пустым баком. Клиент, который несколько раз столкнётся с необходимостью самостоятельно искать заправку, просто пересядет на такси или общественный транспорт. К слову, у такси тоже могут проявиться проблемы, но не сразу. Подробнее писал об этом здесь.
Парадокс заключается в том, что операторы не могут безболезненно переложить новые расходы на пользователя. Повышение тарифа неизбежно сокращает число поездок. Поэтому компании оказываются в классической ловушке: не поднимать цены – значит терять маржу, поднимать – ещё сильнее давить на спрос.
О системном кризисе каршеринга речь пока не идёт. Однако рынок, вероятно, ждёт падение объёмов бизнеса ряда игроков. Особенно тяжело придётся тем, за кем нет сильной материнской компании. Если за «Яндекс Драйвом» и «Ситидрайвом» стоят «Яндекс» и «Сбер» соответственно, то «Делимобилю» особо рассчитывать не на кого.
Компания и так находится в сложном положении. На конец первого квартала соотношение чистого долга к EBITDA составило 4,77x. На чистые процентные расходы ушло 1,3 млрд рублей при EBITDA в 922 млн.
Особенно обидно для руководства «Делимобиля», что за последние полгода оно проделало огромную работу по повышению операционной эффективности и устойчивости бизнеса. В первые месяцы 2026 года усилия стали давать результат: рентабельность увеличилась, а количество проданных минут на один автомобиль выросло на целых 50% (г/г). Более того, удалось договориться с ВТБ о возвратном лизинге на 6,7 млрд рублей, что позволило успешно пройти погашения облигационных займов в мае.
Теперь ситуация становится тяжёлой. В связи с этим принял решение сократить до нуля позиции в облигациях «Делимобиля» в своём портфеле. За предыдущие месяцы заработал на них неплохо, но, увы, новые обстоятельства вносят свои коррективы. Держать их дальше становится рискованно, несмотря на хорошую доходность.
Портфель Двинского – авторский взгляд на фондовый рынок
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
Каршеринг оказался среди отраслей, которые принимают на себя топливный удар практически сразу. Для обычного автомобилиста подорожание бензина означает рост личных расходов или же сокращение использования машины. Для оператора краткосрочной аренды – изменение всей экономики бизнеса: ежедневно необходимо заправлять, перегонять, обслуживать и перераспределять тысячи машин.
Причём кризис пришёл в крайне неудачный момент. Рынок каршеринга уже начал замедляться. Пользователь оказался не готов к постоянному повышению тарифов, а сами компании столкнулись с ростом операционных расходов на обслуживание парка. Теперь к этому добавляется не только дорогой литр топлива, но и риск его физической нехватки.
Для каршеринга это особенно болезненно. Машина, которую невозможно вовремя заправить, выпадает из оборота. Оператор теряет выручку, но продолжает платить за лизинг, страховку, парковку и техническое обслуживание. Одновременно растут расходы на персонал: сотрудникам приходится искать работающие АЗС, ехать дальше, стоять в очередях и чаще перегонять автомобили между районами.
Бизнес-модель каршеринга строится на высокой оборачиваемости парка. Чем больше поездок совершает каждая машина, тем лучше распределяются постоянные расходы и растет рентабельности. Но при дефиците топлива часть автомобилей будет дольше простаивать либо появляться в приложении с почти пустым баком. Клиент, который несколько раз столкнётся с необходимостью самостоятельно искать заправку, просто пересядет на такси или общественный транспорт. К слову, у такси тоже могут проявиться проблемы, но не сразу. Подробнее писал об этом здесь.
Парадокс заключается в том, что операторы не могут безболезненно переложить новые расходы на пользователя. Повышение тарифа неизбежно сокращает число поездок. Поэтому компании оказываются в классической ловушке: не поднимать цены – значит терять маржу, поднимать – ещё сильнее давить на спрос.
О системном кризисе каршеринга речь пока не идёт. Однако рынок, вероятно, ждёт падение объёмов бизнеса ряда игроков. Особенно тяжело придётся тем, за кем нет сильной материнской компании. Если за «Яндекс Драйвом» и «Ситидрайвом» стоят «Яндекс» и «Сбер» соответственно, то «Делимобилю» особо рассчитывать не на кого.
Компания и так находится в сложном положении. На конец первого квартала соотношение чистого долга к EBITDA составило 4,77x. На чистые процентные расходы ушло 1,3 млрд рублей при EBITDA в 922 млн.
Особенно обидно для руководства «Делимобиля», что за последние полгода оно проделало огромную работу по повышению операционной эффективности и устойчивости бизнеса. В первые месяцы 2026 года усилия стали давать результат: рентабельность увеличилась, а количество проданных минут на один автомобиль выросло на целых 50% (г/г). Более того, удалось договориться с ВТБ о возвратном лизинге на 6,7 млрд рублей, что позволило успешно пройти погашения облигационных займов в мае.
Теперь ситуация становится тяжёлой. В связи с этим принял решение сократить до нуля позиции в облигациях «Делимобиля» в своём портфеле. За предыдущие месяцы заработал на них неплохо, но, увы, новые обстоятельства вносят свои коррективы. Держать их дальше становится рискованно, несмотря на хорошую доходность.
Портфель Двинского – авторский взгляд на фондовый рынок
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией