27.04.2026 07:59
Россия и Казахстан порвали единый авторынок ЕАЭС
Россия и Казахстан порвали единый авторынок ЕАЭС
Многоэтапные реформы утильсбора в России и намеченная аналогичная реформа в Казахстане, фактически запрещающая ввоз в страну готовых автомобилей из Российской Федерации и Республики Беларусь, по своей сути являются мерами тактическими, когда минпромы обеих стран пытаются ситуативно регулировать рынок. Однако последствия будут далекоидущими.
Главное из них — дальнейшая фрагментация остатков единого авторынка. И 9-миллионная Белоруссия, и 20-миллионный Казахстан стали развивать свои, весьма изолированные рынки, выстраивая свою систему правил ввоза.
Встало на учёт в 2025 года
• Республика Беларусь — 74800 шт. (до 2 лет), около 158–166 тыс. (с учётом б/у)
• Республика Казахстан — 234852 шт. (новые легковые и LCV)
• Российская Федерация — 1326016 шт. (легковые до 3 лет) + 87587 шт. (LCV)
Везде нынче сравнимые, но не идентичные утильсборы, есть льготы по пошлинам, квоты на сниженные НДС и прочие особенности. Как это скажется на развитии автопроизводства, предсказать нетрудно.
В итоге рождаются парадоксальные проекты. Например, АвтоВАЗ запустил отвёрточную сборку китайских микроавтобусов и фургонов под маркой SKM, а под Минском точно такие же машины собираются под оригинальным брендом Shineray SRM. В обоих случаях глубокая локализация не рассматривается ввиду низкого объёма: речь не идёт даже о десятке тысяч машин. А тиражи в промышленности определяют всё.
Одной из первородных, системных проблем российского рынка, и не только автомобильного, является относительная малочисленность населения. Ведь наши старые автозаводы рассчитывались на трёхсотмиллионное и растущее население СССР, а не на вполовину меньшее и сокращающееся население Российской Федерации. Поэтому договоры о создании единого таможенного пространства бывшие советские республики начали подписывать ещё в девяностые годы. Реально Таможенный союз на территории России, Казахстана и Беларуси заработал в 2010-м и в 2015-м трансформировался в ЕАЭС — Евразийский экономический союз, куда сейчас входит также Армения и Кыргызстан. Между странами-членами то и дело возникали разногласия, но в целом главная идея — свобода передвижения товаров — оставалась неизменной.
Следует отметить, что выравнивание таможенных пошлин в своё время привело к трансформации авторынка. В девяностые и нулевые в каждой стране действовал собственный импортёр, выстраивавший свои отношения с автопроизводителями. После образования Таможенного союза появились единые дистрибьюторы: дочерние компании мировых брендов с офисами, по большей части, в Москве — многочисленные «Ниссан Мотор Рус», «Фольксваген Груп Рус», «Киа Россия и СНГ» и прочие, и прочие. Причем большинство этих компаний были связаны с соответствующими автозаводами.
Но после 2022 года эта связка потеряла актуальность: практически все иностранные сборочные предприятия закрылись, а сами юрлица или ликвидированы, или находятся в невнятном статусе, прекратив централизованный ввоз и продажи автомобилей. Кое-какие компании адаптировались: скажем, упомянутая Kia открыла дочернюю фирму в Казахстане, которая в партнёрстве с группой Allur начала сборку автомобилей в Кустанае.
Единый авторынок в ЕАЭС фактически прекратил существование. В каждой стране нынче свой импортёр, и даже тесно связанные бренды, вроде BelGee и Geely, ведут, например, в России и Беларуси независимую политику, продавая разные модели по разным ценам и иногда даже под разными названиями.
👇👇👇
Многоэтапные реформы утильсбора в России и намеченная аналогичная реформа в Казахстане, фактически запрещающая ввоз в страну готовых автомобилей из Российской Федерации и Республики Беларусь, по своей сути являются мерами тактическими, когда минпромы обеих стран пытаются ситуативно регулировать рынок. Однако последствия будут далекоидущими.
Главное из них — дальнейшая фрагментация остатков единого авторынка. И 9-миллионная Белоруссия, и 20-миллионный Казахстан стали развивать свои, весьма изолированные рынки, выстраивая свою систему правил ввоза.
Встало на учёт в 2025 года
• Республика Беларусь — 74800 шт. (до 2 лет), около 158–166 тыс. (с учётом б/у)
• Республика Казахстан — 234852 шт. (новые легковые и LCV)
• Российская Федерация — 1326016 шт. (легковые до 3 лет) + 87587 шт. (LCV)
Везде нынче сравнимые, но не идентичные утильсборы, есть льготы по пошлинам, квоты на сниженные НДС и прочие особенности. Как это скажется на развитии автопроизводства, предсказать нетрудно.
В итоге рождаются парадоксальные проекты. Например, АвтоВАЗ запустил отвёрточную сборку китайских микроавтобусов и фургонов под маркой SKM, а под Минском точно такие же машины собираются под оригинальным брендом Shineray SRM. В обоих случаях глубокая локализация не рассматривается ввиду низкого объёма: речь не идёт даже о десятке тысяч машин. А тиражи в промышленности определяют всё.
Одной из первородных, системных проблем российского рынка, и не только автомобильного, является относительная малочисленность населения. Ведь наши старые автозаводы рассчитывались на трёхсотмиллионное и растущее население СССР, а не на вполовину меньшее и сокращающееся население Российской Федерации. Поэтому договоры о создании единого таможенного пространства бывшие советские республики начали подписывать ещё в девяностые годы. Реально Таможенный союз на территории России, Казахстана и Беларуси заработал в 2010-м и в 2015-м трансформировался в ЕАЭС — Евразийский экономический союз, куда сейчас входит также Армения и Кыргызстан. Между странами-членами то и дело возникали разногласия, но в целом главная идея — свобода передвижения товаров — оставалась неизменной.
Следует отметить, что выравнивание таможенных пошлин в своё время привело к трансформации авторынка. В девяностые и нулевые в каждой стране действовал собственный импортёр, выстраивавший свои отношения с автопроизводителями. После образования Таможенного союза появились единые дистрибьюторы: дочерние компании мировых брендов с офисами, по большей части, в Москве — многочисленные «Ниссан Мотор Рус», «Фольксваген Груп Рус», «Киа Россия и СНГ» и прочие, и прочие. Причем большинство этих компаний были связаны с соответствующими автозаводами.
Но после 2022 года эта связка потеряла актуальность: практически все иностранные сборочные предприятия закрылись, а сами юрлица или ликвидированы, или находятся в невнятном статусе, прекратив централизованный ввоз и продажи автомобилей. Кое-какие компании адаптировались: скажем, упомянутая Kia открыла дочернюю фирму в Казахстане, которая в партнёрстве с группой Allur начала сборку автомобилей в Кустанае.
Единый авторынок в ЕАЭС фактически прекратил существование. В каждой стране нынче свой импортёр, и даже тесно связанные бренды, вроде BelGee и Geely, ведут, например, в России и Беларуси независимую политику, продавая разные модели по разным ценам и иногда даже под разными названиями.
👇👇👇