Моя логистическая компания продает на 453 млн в год, но купить себе Лексус я все еще не могу, и вот почему Я всегда хот

Моя логистическая компания продает на 453 млн в год, но купить себе Лексус я все еще не могу, и вот почему

Я всегда хотел заниматься бизнесом, но не получалось.

В 2012 мой знакомый полетел в Китай и решил заняться продажей оборудования.
Тогда меня поразила мысль, что бизнес может быть глобальным и не ограничен только Россией. И в итоге я так увлекся, что хочу делать бизнес с ним вместе.

За интервью спасибо Леониду Сулину, сооснователю логистической компании winwin cargo.

Бизнес шел, но в 2014 мы попали на курсовой скачок, когда доллар был 37, а потом резко стал 75. А у нас был заказ на гостендер. Тогда потеряли много денег и закрылись.

Но решили, что можем попробовать себя в качестве транспортной компании. Тогда все возили грузы из Европы, и Китай не был популярным направлением.

Мне позвонил знакомый:
- Вы же из Китая возите? А можете мне сборный груз привезти?

Такое из Китая возили, но «в серую» – через карго — это «обходная» доставка, когда груз из Китая везут через третьи страны и оформляют так, чтобы минимизировать или не платить пошлины и НДС.
Официальной сборной доставки из Китая на рынке почти не было.

Мы первыми предложили официальную сборную доставку из Китая по железной дороге: в два раза быстрее моря (30–35 дней против 60–70) и лишь чуть дороже. таких предложений почти не было — мы быстро набрали клиентов и выросли, а потом добавили авиа.

С 2018 года мы начали работать с санкционными грузами для госсектора и промышленности, выстраивая сложные цепочки через третьи страны. В 2020 пандемия фактически сломала мировую логистику: контейнеры пропали, а фрахт за два месяца подорожал с 500–800 до 8 000 долларов.

Пока многие ждали снижения цен, мы везли — потому что товар был важнее стоимости, и на этом этапе резко выросли.

В 2021 наш оборот составил 145 млн ₽, в 2022 — 204 млн ₽.

Сейчас у нас в логистике происходит следующее.

Кризис - рынок находится в ситуации жесточайшей конкуренции, грузопоток упал.

Китайцы наступают - раньше китайцы никогда не ползали на наш рынок напрямую, они работали через российские компании. Сейчас, если посмотреть даже по последней выставке 50-60% стендов – это китайцы.

После санкций все логисты рванули в Китай и начали демпинговать - на фоне упавшего грузопотока рынок из растущего превратился в жёсткий конкурентный отбор.

Откуда берется прибыль? Прибыль в логистике рождается не из «накрутки за воздух», а из объёма, управления рисками и умения собрать правильную загрузку. Экспедиторы заранее выкупают грузовые ёмкости у авиакомпаний через агентов, берут на себя риск недозагрузки и зарабатывают на разнице тарифов и консолидации мелких партий.

Большой объём даёт лучшие цены, приоритет на рейсах и возможность «продавить» погрузку, но ошибка в расчётах легко уводит в минус. По сути, логистика — это постоянный баланс между ценой, объёмом, сроками и отношениями с рынком.

Доходы и расходы

Все поступления в кассу распишу на примере 2024 года. Общие поступления в этом году – 453 млн ₽.

Технический импортер – 271,5 млн ₽
Если компания с госучастием не может купить товар у Китайского завода, например, из-за санкций, она ищет себе технического импортера, вроде нас.

Авиаперевозки – 108 млн ₽

Железная дорога (сборный груз) – 19,7 млн

А в среднем по всем направлениям наши комиссионные – 7-15%. Вышло 44,9 млн ₽.

Постоянные расходы составили 30,4 млн ₽.

Всего при налогах на прибыль в 2,9 млн ₽ осталось 11,6 млн ₽ прибыли за 2024 год.

Но в логистике прибыль почти всегда уходит в оборотку: чтобы работать с крупными клиентами и дорогими грузами, нужно замораживать деньги на месяцы и быть финансово устойчивым. Это бизнес не про быстрые дивиденды, а про масштаб, риск и плату за надёжность.


Читать целиком на: дзен